La perdurable presencia del VR6 en el imaginario automotriz no fue una casualidad; sus raíces se hunden en una tradición de ingenio que se gestó mucho antes, en la Italia de Lancia. Fue allí donde se concibió un motor en V de ángulo cerrado que, en su audacia, logró la proeza de fusionar la refinada suavidad de un seis cilindros en línea con la contundente potencia de un V6 más convencional. Lo asombroso era que todo esto se ofrecía en un paquete que apenas superaba el tamaño de un motor de cuatro cilindros estándar, sentando un precedente vital.
Tomando esa inspiración, el VR6 de Volkswagen encarnó la máxima de que “nada reemplaza a la cilindrada”. Sin embargo, su genialidad residía en cómo lograba integrar ese volumen total de cilindros en un motor de dimensiones exteriores sorprendentemente contenidas, gracias a la astuta disposición escalonada de los cilindros dentro del bloque. Esta configuración no solo optimizaba el espacio, sino que permitía una única culata para todo el conjunto, simplificando drásticamente el tren de válvulas y requiriendo solo un par de árboles de levas para controlar las 24 válvulas.
El resultado de esta ingeniería innovadora era una propuesta irresistible: una entrega de potencia superior, un peso optimizado y, lo que era fundamental para un gigante como Volkswagen, una reducción significativa en los costos de fabricación.
No es de extrañar que la firma alemana, siempre atenta a la eficiencia económica, adoptara este diseño tan particular a principios de los años noventa. Pero la historia no termina ahí; el VR6 presentó sus propios enigmas técnicos que Volkswagen tuvo que desentrañar. Y fue precisamente en la resolución de esos desafíos donde lo que empezó como una solución de economía de escala, floreció hasta convertirse en una verdadera joya para los entusiastas, dejando una huella imborrable en la historia del automóvil.
El motor VR6 tiene una configuración poco común: es un motor en “V” compacto que toma algunos atributos de una línea. El “V” en el nombre VR6 se refiere a “V-Motor” mientras que el “R” se refiere a “Reihenmotor”, o motor en línea en alemán. Mezclalo todo y tendrás el motor un V-inline. Pero ¿cómo puede un motor ser un V y estar en línea al mismo tiempo, y por qué existe?
El historia, de hecho, cuenta que este tipo de motor se remonta a 1922 y a otra empresa. En 1922, Lancia lanzó su propio y famoso V4 en Lambda. Como la mayoría de las cosas que Lancia publicó antes de que se convirtiera en una ocurrencia de último momento apenas existente en Stellantis, este auto fue bastante innovador.
Fue construido con construcción unificada y contaba con suspensión independiente. Debajo del capó se encontraba un Lancia V4 de aluminio con ángulo de inclinación estrecho. El ángulo de inclinación comenzó en 13 grados y el desplazamiento comenzó en 2,1 litros, creciendo a 2,6 litros. Estos motores tenían potencias de 49 caballos a 69 caballos.
Lancia continuaría experimentando con su V4 hasta que fue lanzado a su último vehículo en 1963, el Fulvia.
En este modelo, Lancia utilizó un ángulo de inclinación en su V4 de 13 grados montado en un ángulo de 45 grados. Se mantuvo en el Fulvia hasta su último año, en 1976, y en ese momento el ángulo de inclinación había disminuido a 11 grados y el motor fabricaba alrededor de 130 caballos.
Este tipo de motor regresaría triunfalmente en 1991. Esta vez lo fabricaría Volkswagen. Ese año, el Corrado y el Passat B3 tendrían la opción de un VR6 de 2,8 litros que produciría 178 HP y 172 HP, respectivamente.
El VR6 fue un triunfo en el packaging. Permitió a Volkswagen introducir con una presición quirúrgica la potencia del V6 en un compartimiento del motor que normalmente albergaba un cuatro. Por ejemplo, cuando se lanzó el Corrado, el motor más potente era un G60 supercargado de cuatro cilindros y 1,8 litros que producía 158 HP. El VR6 permitió esa modesta ganancia a 176 HP y más tarde, 188 HP. En los días anteriores a que los motores turboalimentados de cuatro cilindros fueran tan omnipresentes como lo son ahora, esto permitió a VW producir un gruñido respetable en un paquete pequeño.
La forma en que Volkswagen lo hizo también fue bastante genial. En lugar de tener un ángulo de 60 o 90 grados entre los bancos de cilindros como el que verías en un motor en V típico, el VR6 de Volkswagen inicialmente los espaciaría solo 15 grados. Los cilindros estarían escalonados y, gracias al montaje compacto, técnicamente se trataba de motores en V que compartían un cabezal común.
Este tipo de diseño de motor crea algunos desafíos de ingeniería y dejaré que la gente de EngineLabs explicar:
Para mantener el intervalo de encendido típico de 120 grados entre los cilindros, el diseño de pasador dividido compensa el muñón del cigüeñal de cada banco en 22 grados. Otro aspecto del diseño del motor compartido con los motores en línea es obvio cuando se observa el cigüeñal. El cigüeñal se parece más al de una disposición de seis muñones de cigüeñal en línea que al de un cigüeñal V6 de disparo uniforme (pasador dividido).
Al igual que el bloque, una culata monocilíndrica para dos bancos de cilindros crea algunas consideraciones únicas. Construido en diseños de dos y cuatro válvulas por cilindro, el diseño de la culata del árbol de levas en cabeza planteó un desafío único para los ingenieros. Para que cada canal de admisión tuviera la misma longitud y volumen para garantizar que cada cilindro generara la misma potencia a unas RPM determinadas, tuvieron que ser creativos y, al mismo tiempo, mantener un embalaje hermético.
El VR6 tampoco permaneció simplemente en su configuración original. El VR6 forma la base del VR5, un motor con la misma arquitectura pero con un cilindro eliminado. Cuando Ferdinand Piëch tomó el control de Volkswagen en 1993, el VR6 ya se utilizaba ampliamente. Utilizó el motor VR como base para el famoso motor W.
En tanto, el motor W12 consiste, simplemente, en dos motores VR6 unidos entre sí, formando una forma “W”. Wolfsburg tomaría el diseño básico de realidad virtual y lo usaría para fabricar motores W que van desde el motor W8 opcional para el Passat B5.5 hasta el W16 que se encuentra en Bugattis e incluso concept W18. Como dijeron los directivos de Volkswagen, sin el motor VR el Bugatti Veyron podría no haber tenido motor.
En resumen, el VR6 tiene un empaque increíble, pero es un motor extraño con el que trabajar. Si a esto le sumamos el hecho de que un turbo cuatro moderno puede producir la misma potencia con mayor eficiencia, tenemos un motor que realmente no necesita existir.
La culpa es del endurecimiento de los estándares de emisiones y de la reducción general del tamaño de los motores de combustión interna en toda la industria, además del auge de los vehículos eléctricos, y se entiende por qué motores extraños como este ya no funcionan como antes.
Por lo tanto, Volkswagen ya no necesita ni tiene el deseo de conservar el VR6. Hizo un gran trabajo impulsando automóviles para entusiastas durante tres décadas e incluso siendo la base de algunos de los motores más salvajes jamás puestos en automóviles de producción. Ahora, el motor está pasando la antorcha a turbo fours más pequeños—, por no hablar de cosas como el ID.4 eléctrico.
Pero innumerables fanáticos de VW refrigerados por agua siempre tendrán debilidad en sus corazones por el poderoso VR6, el extraño seis que es aproximadamente del tamaño de un cuatro y tenía carácter con creces.
