Pero primero, un opoco de historia: El uso y la introducción se remonta a 2007, cuando Ford la incorporó en los motores 1.8 TDCI del Focus y Mondeo, con el objetivo de reducir ruido y vibraciones, al tiempo que prometía una mayor vida útil.
Tras su aparición, otras automotrices adoptaron esta tecnología, entre ellas Audi, Volkswagen, Toyota y el ex Grupo PSA (hoy Stellantis). Sin embargo, con el paso del tiempo, algunos motores con este sistema comenzaron a presentar problemas, generando controversia entre los usuarios.
La idea es novedosa: menos fricción, más suavidad, menos ruido…Bueno, la realidad para muchos dueños de motores como los PureTech de Peugeot y Citroën (y también algunos modelos de Ford, como los EcoBoost, que usaron una tecnología similar), es que esta “ingeniosa” solución se ha convertido en una verdadera patada a las zonas bajas (expresandolo claro, para todos los géneros…se entiende?).
Bueno…la idea de una correa de distribución que trabaja sumergida en aceite nació con la promesa de combinar lo mejor de dos mundos: la durabilidad de una cadena (que también va lubricada) con el bajo ruido y las vibraciones de una correa tradicional. Pero el problema, que ha salido a la luz con el tiempo, es que tanto el aceite del motor como el combustible, no siempre son los mejores amigos de estas correas.
Lo que ocurre es que los materiales de estas correas, diseñados para ser resistentes y flexibles, empiezan a degradarse prematuramente cuando están en contacto constante con aceites que no son exactamente los que el fabricante especificó, o cuando los intervalos de cambio de aceite no se respetan estrictamente. Aparte, con la paulatina mezcla con nafta, la correa se vuelve más blanda, se hincha, y empieza a desintegrarse. Partículas o pedacitos de esa correa se desprenden y viajan por todo el circuito de lubricación del motor.
Entonces, la degradación viene también por el lado del combustible: el paso de nafta sin quemar hacia el cárter, producto de la lubricación de los cilindros y los aros rascadores del pistón, hacen que la solvencia de la gasolina degrade más rápidamente una correa hecha de fibras y caucho.
¿Y qué pasa cuando esos pedacitos de la correa de goma andan sueltas por donde no deben? ahi pueden taponar filtros, obstruir la bomba de aceite, llegar a los inyectores, y dañar el turbo.
Algunos motores con dicha distribución tenian conductos de aceite muy pequeños, el 1.0 de Ford, lo que causaba baja presión en la tapa de cilindros, además de taparse el chupador del cárter por trozos de correa en el mismo.
El resultado es una lubricación deficiente de todo el motor, lo que puede llevar a desgastes prematuros de piezas vitales y, en el peor de los casos, a una rotura total del motor. Y créeme, un motor que se rompe por esto es un agujero negro en tu bolsillo.
La Repercusión en Argentina
En Argentina, donde los motores PureTech 1.2 de tres cilindros se montaron en una gran cantidad de modelos muy populares de Peugeot (como el 208, 2008, 308, 408) y Citroën (C3, C4 Cactus, C4 Lounge), la preocupación y los problemas han sido notorios. Muchos usuarios, incluso aquellos que siguieron a rajatabla los servicios en concesionarios oficiales, se encontraron con este problema.
La situación llevó a que las redes sociales y foros de autos se llenaran de quejas y experiencias de roturas prematuras. Si bien los fabricantes ajustaron los intervalos de cambio de correa y especificaron aún más el tipo de aceite a usar (un aceite sintético de baja fricción y viscosidad específica), el daño ya estaba hecho en algunas unidades: la degradación de la correa se da por el combustible que afecta a los nitrilos de la correa. La polémica incluso generó reclamos grupales y puso en el centro de atención la responsabilidad de las marcas frente a un problema de diseño que se manifestó con el uso.
Para los dueños actuales y futuros de estos vehículos, el mensaje es claro: el tipo de aceite, el combustible y la frecuencia de los cambios son más críticos que nunca. Al final del día, lo que parecía una ventaja para la suavidad, terminó siendo una desventaja de durabilidad para muchos.
Ante tal situacíon, y el número de quejas en sostenido crecimiento, hay una demanda millonaria contra PSA en Europa de los cientos de miles de personas afectados por esos motores, nuevos prácticamente y algunos con apenas 20 mil km. A raíz de eso, Stellantis tomó la determinación de retirar de producción los motores 1.2 Puretech y substituirlos por los actuales 1.6 PureTech (ex THP) y el nuevo 1.0 turbo GSE/T200, que llevan CADENA en lugar de correa y no tienen problemas.
Lamentablemente, la mayoría de los sitios de noticias sobre automóviles que tienen un alto tráfico de visitantes (o están silenciados por las fábricas que le ponen la tarasca para “no comments”) no informan la realidad, y hacen quedar al pobre usuario como el causante del problema “por desconocimiento”. Otro punto más para las concesionarias que tratan de sacarse siempre el problema de encima, culpando (obviamente) al dueño.
En definitiva, anotá!
Estos son los modelos que utilizan correa bañada en aceite que dan problemas:
Motor del Grupo Stellantis: 1.2 PureTech (EB2) de 3 cilindros, tanto en versiones atmosféricas como turbo (THP).
Motor Ford: 1.0 EcoBoost (3 cilindros) y 1.5 “Dragon” (3 cilindros).
Motor Chevrolet: 1.0 y 1.2 (con y sin turbo) de 3 cilindros.