Un restomod es, básicamente, agarrar un auto clásico, mantener su look original, pero meterle por dentro todo lo que la tecnología moderna puede ofrecer: motor nuevo, frenos que realmente frenan, suspensión que no te rompe la columna, aire acondicionado que funciona. Es como ponerle el cerebro de un Tesla a la carrocería de un Mustang ’67.
Para algunos puristas es un sacrilegio. “Estás destruyendo un pedazo de historia”, dicen mientras lustran su Porsche 911 original que arranca cuando quiere y se recalienta en el tráfico. Para otros, es la única forma sensata de disfrutar un clásico sin que tu vida se convierta en una serie de visitas al mecánico y rezos cada vez que girás la llave.
La palabra viene de “restoration” (restauración) + “modern” (moderno), y es la tendencia que está explotando en los últimos años. Hay empresas que te cobran un millón de dólares por hacer esto. Y sí, hay gente que lo paga.
En este artículo:
– Qué es exactamente un restomod
– Restomod vs restauración clásica (las diferencias que importan)
– Cuánto cuesta realmente hacer uno
– El MGB LE60: un restomod que cuesta más que tu casa
– Ventajas y desventajas (sin chamuyo)
– ¿Se puede hacer en Argentina?
– Preguntas que todos hacen
Restomod vs Restauración: La Diferencia Que Nadie Te Explica Bien
Mucha gente confunde estas dos cosas y después se sorprende cuando el presupuesto se les va a la mierda.
“Restauración clásica“: El objetivo es dejarlo exactamente como salió de fábrica en 1967. Motor original, frenos originales, la radio AM original que capta dos estaciones. Si el tapizado era verde vómito en 1967, verde vómito va a ser ahora. Para coleccionistas que lo van a guardar en un garage climatizado y sacar una vez al mes.
“Restomod”: Por fuera parece de 1967, pero por dentro tiene todo lo que un auto moderno necesita. Motor con inyección electrónica que arranca siempre, frenos con ABS, suspensión que no te hace sentir cada piedrita del camino, aire acondicionado que realmente enfría. Para gente que quiere manejar el auto, no mirarlo. Un ejemplo concreto? Un Porsche 911 de 1973 restaurado clásicamente, y documentado, vale entre 150 y 200 mil dólares. El mismo auto convertido en restomod por Singer Vehicle Design vale entre 500 mil y un millón de dólares. ¿Por qué? Porque ahora tiene 400 caballos, frenos Brembo, suspensión ajustable Öhlins y lo podés manejar todos los días sin que te deje tirado. La restauración clásica es para puristas. El restomod es para los que quieren disfrutar el auto.
¿Cuánto Sale Hacer un Restomod? (Sin Mentiras)
Esta es la pregunta que todos hacen y nadie responde con honestidad. Los números reales:
Restomod Básico: 15.000 a 40.000 dólares
Conseguís un auto clásico que ande pero esté hecho mierda estéticamente. Le metés un motor conocido y accesible (el de Chevrolet es el favorito porque hay millones,eso se llama hacerle un “swap”), frenos aftermarket decentes, suspensión mejorada pero no exótica. El interior lo dejás más o menos como está o le hacés algunos arreglos. Mucho del trabajo lo hacés vos o en talleres locales. Ejemplo: Un Chevy Bel Air con motor LS3 crate, suspensión Hotchkis, frenos Wilwood básicos.
Restomod Serio: 50.000 a 150.000 dólares
Acá ya estamos hablando de trabajo profesional. chasis restaurado completo, motor customizado o muy modificado, frenos pro (Brembo, AP Racing), suspensión ajustable premium, interior completamente rehecho con materiales de calidad. Lo hace un taller especializado que sabe lo que está haciendo. Ejemplo: Porsche 911 con motor 4.0 litros atmosférico custom, suspensión Öhlins, interior en cuero Nappa hecho a mano.
Restomod de Boutique: 200.000 dólares para arriba (hasta donde te dé la tarjeta)
Empresas especializadas como Singer, Gunther Werks, Alfaholics. Chasis reforzado con ingeniería FIA, motor completamente a pedido construido específicamente para tu auto, todo hecho a mano y personalizado hasta el último tornillo. Materiales exóticos como fibra de carbono y titanio. Puede llevar dos o tres años construirlo. Ejemplo: El MGB LE60, que vas a ver más abajo, sale 223.000 dólares. Un Singer Porsche 911 arranca en 500.000 y puede llegar al millón fácil.
¿Y en Argentina?
Se puede hacer, pero con limitaciones. La mano de obra es más barata (30-50% menos que en Estados Unidos), pero conseguir piezas importadas es un quilombo de impuestos y demoras. Hay talleres especializados pero son pocos. La mejor opción es trabajar con mecánica disponible localmente: motores Chevrolet, Toyota, repuestos aftermarket que se consiguen acá. Un Torino restomod bien hecho puede salir entre 20.000 y 35.000 dólares todo incluido en Argentina.
Frontline Cars, con sede en Abingdon, Oxfordshire —a pocos kilómetros de la antigua fábrica de MG— ha creado lo que muchos consideran el MGB definitivo: el LE60. Este restomod celebra tres décadas de experiencia de la compañía y el 60 aniversario del legendario MGB, transformando un clásico británico en una máquina capaz de rivalizar con deportivos modernos.
El Motor: 375 caballos donde antes había 95
El alma del LE60 es un espectacular motor V8 de 4.8 litros derivado del clásico Rover V8 (originalmente un diseño Buick). Sin embargo, Frontline lo ha reconstruido completamente:
- Potencia: 375 CV a 6,300 rpm
- Torque: 317 lb-ft (297 lb-ft según algunas fuentes)
- Componentes: Pistones forjados, bielas nuevas, árbol de levas roller, cigüeñal de acero, culatas muy trabajadas
- Gestión: Sistema electrónico con acelerador drive-by-wire
- Pieza maestra: Plenum de admisión diseñado por Frontline, mecanizado desde aluminio sólido en una máquina CNC de 7 ejes durante una semana completa
El motor produce casi tres veces la potencia del MGB original y se corona con una obra de arte de ingeniería que es tanto funcional como visualmente espectacular.
0 a 100 en 4 Segundos: Un MGB más rápido que un Porsche
La transformación del MGB original al LE60 representa un salto cuántico en rendimiento. El MGB clásico de 1962-1980 equipaba un modesto motor de cuatro cilindros de 1.8 litros que producía apenas 95 caballos de fuerza inicialmente, cifra que bajó a 85 CV en las versiones tardías debido a regulaciones de emisiones. Con un peso de entre 920 y 1,060 kilogramos según la versión, el MGB original alcanzaba los 100 km/h en aproximadamente 12 segundos y su velocidad máxima rondaba los 166 km/h. Su relación potencia/peso se situaba alrededor de 10 kilogramos por cada caballo de fuerza.
El Frontline LE60 reescribe completamente esta ecuación. Con su V8 de 4.8 litros generando 375 caballos de fuerza, el restomod británico alcanza los 100 km/h desde parado en apenas 4.0 segundos, lo que significa una aceleración tres veces más rápida que el original. La velocidad máxima se dispara hasta los 273 km/h, un 65% más rápida que el MGB clásico. Pero quizás la cifra más reveladora es su relación potencia/peso de 2.99 kilogramos por caballo, lo que representa una mejora del 334% respecto al original. Con un peso en seco de solo 1,122 kilogramos, el LE60 ofrece números dignos de un superdeportivo contemporáneo.
La relación potencia/peso es la métrica clave que define el verdadero rendimiento de un deportivo, calculada dividiendo el peso total entre la potencia disponible. El LE60 alcanza 2.99 kg/CV, mientras que el legendario Porsche 992 GT3 RS se sitúa en 2.76 kg/CV. Estamos hablando de que ambos autos están prácticamente en el mismo territorio de rendimiento, a pesar de que el Porsche cuesta más de 230,000 dólares y representa décadas de desarrollo en túneles de viento con tecnología derivada directamente de la Fórmula 1. Para poner esto en perspectiva, un Ferrari 488 Pista tiene una relación de aproximadamente 2.6 kg/CV, mientras que un McLaren 765LT alcanza los 2.4 kg/CV, y un Porsche 911 Carrera S estándar se queda en unos 3.3 kg/CV.
La verdadera magia del LE60 reside en cómo logra mantener un peso tan contenido a pesar de añadir un V8 completo y toda la estructura reforzada necesaria para manejarlo. Solo aumenta el peso en unos 200 kilogramos respecto al MGB original, una hazaña lograda mediante el uso de un shell de acero moderno más liviano de British Motor Heritage, la ausencia total de sistemas pesados típicos de autos modernos como múltiples airbags, sistemas ABS complejos y pantallas táctiles, y una ingeniería meticulosa en cada componente. El V8 de aluminio Rover, heredero del clásico diseño Buick, es relativamente ligero para un motor de ocho cilindros, pesando alrededor de 140 kilogramos completo.
La aceleración de 0-100 km/h en 4.0 segundos coloca al LE60 en el mismo territorio que un Porsche 911 Turbo (no S), un Chevrolet Corvette Z06 o un Ferrari F430. Para un auto basado en un diseño de 1962, esto es simplemente extraordinario. Lograr estos números sin sistemas de lanzamiento computarizados, sin control de tracción avanzado y sin las ayudas electrónicas masivas de los superdeportivos modernos habla del talento puro de ingeniería detrás del proyecto.
Alcanzar 273 km/h con una carrocería diseñada en los años sesenta, cuando los autos raramente superaban los 160 km/h, es quizás el logro más impresionante. Esto requiere estabilidad aerodinámica excepcional lograda mediante el sutil ensanchamiento de la carrocería, potencia sostenida en altas revoluciones sin que el motor se ahogue, sistemas de refrigeración capaces de manejar el estrés térmico prolongado, y la confianza absoluta del conductor en que la estructura y suspensión mantendrán el auto plantado en el asfalto a esas velocidades.
Cuando se compara con la competencia moderna, el LE60 sostiene su posición admirablemente. El Porsche GT3 RS 992 tiene 525 CV y pesa 1,450 kg (relación de 2.76 kg/CV) con una aceleración de 3.2 segundos y máxima de 296 km/h. El Alpine A110 S genera 292 CV con un peso de 1,114 kg (3.82 kg/CV) acelerando en 4.2 segundos hasta una máxima de 275 km/h. El Lotus Emira V6 produce 400 CV pesando 1,405 kg (3.51 kg/CV) con 4.3 segundos al 100 y máxima de 290 km/h. El LE60 compite cara a cara con estos deportivos puros modernos, muchos de los cuales cuestan el doble o triple de su precio de 223,000 dólares.
Por qué éste MGB no se maneja como un auto de 1962
Frontline ha reimaginado completamente la estructura del MGB:
Carrocería
- Nuevo chasis de British Motor Heritage en acero prensado
- Costuras soldadas según especificaciones FIA
- Ausencia de paragolpes (elimina puntos débiles)
- Anchura: 15 cm más ancha al frente, 25 cm más ancha atrás
- Guardabarros ensanchados sutilmente, evitando el look “Sebring” de carreras
Suspensión
- Amortiguadores Nitron ajustables tipo coilover especialmente desarrollados
- Suspensión trasera de 6 links para mejor control del eje vivo
- Geometría delantera rediseñada
- Centro de balanceo drásticamente reducido
- Barras estabilizadoras ajustables
Frenos y Transmisión
- Discos de 310mm (los más grandes jamás montados en un MGB)
- Pinzas de 6 pistones delanteras, 4 pistones traseras en aluminio
- Caja manual Tremec de 5 velocidades con internos Frontline
- Diferencial autoblocante Quaife
- Dirección asistida ajustable
Ruedas y Neumáticos
- Llantas de aleación estilo Dunlop de 16″
- Neumáticos Michelin: 215 adelante, 225 atrás
- Track ensanchado para mejor estabilidad
Interior: Cuero cosido a mano y cero plástico
El habitáculo del LE60 es una obra maestra de artesanía:
- Asientos “Aluminum Tub” de respaldo bajo, individualmente ajustados a cada cliente (y su copiloto si lo desea)
- Cuero de poro abierto de calidad excepcional
- Instrumentación Smiths con marca Frontline
- Sistema de audio JL Audio con Bluetooth integrado discretamente
- Sin pantallas táctiles ni plásticos a la vista
- Elevalunas eléctricos reutilizando los mandos manuales originales como pulsadores
- Acabados hechos a mano en las instalaciones de Frontline
Cómo se construye: 3.000 horas de trabajo
Cada LE60 requiere entre 2,500 y 3,000 horas de trabajo meticuloso:
- Shell nueva de British Motor Heritage (opcional: shell del cliente)
- Soldadura de todas las costuras para máxima rigidez
- Ajuste perfecto de huecos de puertas, capó y maletero
- Instalación del tren motriz V8 completo
- Acabado interior artesanal personalizado
- Ajuste y calibración de suspensión y frenos
Preguntas que todos nos hacemos sobre Restomods
¿Un restomod vale menos que una restauración original?
¿Un restomod vale menos que una restauración original?
Depende. Si restaurás un Ferrari 250 GTO respetando todo original, vale una fortuna porque es colección pura. Pero si agarrás un MGB común (que hay miles) y lo convertís en el LE60, ahora vale el triple de lo que valdría restaurado. Los restomods de empresas prestigiosas como Singer valen MÁS que el original porque son más raros y realmente los podés usar. A diferencia de los autos clavo que pierden valor constantemente, un restomod bien hecho puede mantener o aumentar su precio
¿Se puede hacer un restomod en Argentina sin que te arranquen la cabeza?
Sí, pero tenés que ser inteligente con las piezas. Olvidate de importar todo de Estados Unidos porque los impuestos te van a matar. Usá mecánica que se consiga acá: motores Chevrolet, Toyota, cajas ZF, repuestos aftermarket de marcas que traen los importadores locales. Hay talleres en Buenos Aires y Córdoba que se especializan en esto. Un proyecto realista puede salir entre 20 y 40 mil dólares.
¿Qué auto clásico conviene para hacer restomod?
Los que tienen mucho soporte aftermarket: Mustang, Camaro, Chevrolet C10, Porsche 911, BMW 2002, Datsun 240Z, MGB. Básicamente, autos que se vendieron mucho y tienen toda una industria de repuestos y modificaciones detrás. Evitá hacer restomod de un Renault Alpine A310 porque vas a sufrir consiguiendo cada pieza.
¿Es legal meter un motor V8 donde había un 4 cilindros?
Zona gris en Argentina. Técnicamente, si cambiás el motor por uno de igual o menor cilindrada, no hay drama legal. Si metés un V8 de 5 litros donde había un 1.6, homologarlo para la VTV puede ser complicado. Lo más seguro es consultar con un gestor del automotor antes de arrancar. Algunos lo hacen y declaran el motor original en los papeles, otros se toman el trabajo de homologar todo correctamente.
¿Cuánto tiempo lleva hacer un restomod?
Si lo hacés vos en tu garage los fines de semana, entre uno y dos años fácil. Un taller especializado con proyecto completo te puede largar el auto en 6 a 18 meses. Las empresas boutique como Singer o Frontline se toman 2 o 3 años porque literalmente están construyendo cada pieza a mano.
¿Vale la pena hacer restomod vs comprar un auto deportivo moderno?
Desde lo racional, no tiene ningún sentido. Un Porsche 911 GT3 nuevo por 250 mil dólares es objetivamente mejor que un restomod por el mismo precio en todo: velocidad, confiabilidad, seguridad, garantía de fábrica. Pero los restomods no se hacen con la cabeza, se hacen con el corazón. Es tener algo único que nadie más tiene, con una estética que los autos modernos no pueden replicar ni de casualidad.
¿Los restomods son confiables o te dejan tirado como un clásico?
Acá está la magia: un restomod bien hecho es TAN confiable como un auto moderno. Porque literalmente está usando mecánica moderna. Motor LS de Chevrolet con inyección electrónica, caja Tremec, alternador nuevo, todo el sistema eléctrico rehecho. Un restomod profesional lo manejás todos los días sin drama. Es un auto viejo solo en apariencia.
¿Qué marcas hacen los mejores restomods del mundo?
Los que están en la cima absoluta: Singer (Porsche 911), Alfaholics (Alfa Romeo), Gunther Werks (Porsche), Eagle (Jaguar E-Type), Frontline (MGB). Empresas premium que hacen trabajos increíbles: Emory Motorsports, Ares Design, Icon 4x4, Ringbrothers. Opciones más accesibles pero bien hechas: Restomod Air, Classic Recreations, Revology Cars.
Tim Fenna, fundador e ingeniero jefe, comenzó en 1991 desarrollando piezas de competición para MG clásicos tras frustrarse con las cajas de cambios originales poco fiables. La empresa evolucionó desde hacer kits de mejora hasta construir restomods completos.
Su ubicación en las antiguas instalaciones del equipo de Fórmula 1 Benetton proporciona el espacio y ambiente perfectos para este trabajo de precisión.
