La correa de distribución bañada en aceite sonó, cuando apareció, como una idea brillante. Menos ruido, menos vibración, más durabilidad que una correa seca clásica. Ford la estrenó en 2007 en el 1.8 TDCI del Focus y el Mondeo, y después se sumaron Audi, Volkswagen, Toyota y el entonces Grupo PSA, hoy Stellantis. Todos querían esa combinación de suavidad y larga vida útil.
El problema es que la realidad no acompañó la teoría. Y los que lo pagaron fueron los que compraron esos modelos.
Por qué falla la correa bañada en aceite? una cosa de locos!
La lógica detrás del sistema es simple: si la cadena de distribución va lubricada y dura décadas, ¿por qué no hacer lo mismo con una correa? Una genialidad! Y ese cambio implica simplemente el ahorro para las fábricas, no una ventaja extra para vos.
Lo que no pensaron es que “garroneando” en colocar esa correa que está hecha de fibras y caucho ó goma (como la quieras llamar), no tuvieron en cuenta que esos materiales no se llevan bien con lo que termina circulando por el cárter de un motor de uso normal, (la diferencia de una cadena de distribución, metálica, no le afecta en nada.)
Otra contra es que las concesionarias oficiales se “lavan las manos”: en los services oficiales te dicen que el aceite del motor, si no es exactamente el que especifica el fabricante o si se cambia más tarde de lo indicado, ataca los nitrilos de la correa y la degrada. En muchos casos culpan al usuario por cambios de aceite de graduación distinta, que ha sido revisado en talleres no autorizados….pero la verdad es que siempre PERO SIEMPRE han tratado de revolear la pelota a otro lado, haciéndole creer al dueño que su auto se rompió porque no hizo lo que debería haber hecho. y NUNCA ADMITIERON EL ERROR,
El verdadero problema del sistema de correa bañada en aceite viene del combustible: en cualquier motor naftero, una pequeña cantidad de combustible sin quemar baja hacia el cárter mezclándose con el aceite. Esa mezcla actúa como solvente sobre la correa, que empieza a ablandarse, hincharse y desintegrarse…hasta romperse.
Los pedazos de goma que se desprenden no desaparecen. Viajan por todo el circuito de lubricación y taponan el filtro de aceite, la bomba, llegan a los inyectores y hasta pueden destruir el turbo. En el peor caso, el motor revienta.
Este daño no se repara con un kit de distribución nuevo: se soluciona con un cambio de motor, nuevo obviamente, o un auto nuevo. Cosas que no te van a pasar en tu puta vida, por lo menos en este pais
Ojo que no es algo personal lo mio con los Puretech, EBD y EDB2 específicamente: también algunos motores de Ford como el 1.0 EcoBoost tenían conductos de aceite especialmente angostos, lo que empeoró el escenario: baja presión en la tapa de cilindros y chupador del cárter tapado con trozos de correa. Lo de Ford, puntualmente en Argentina, no ha tenido demasiado difusión y tampoco he conocido gente que haya reportado esos mismos problemas….aunque no niego que puedan existir.
Los modelos en Argentina: Vade Retro Satanás!
En Argentina el motor que más problemas generó, por lejos, fue el 1.2 Puretech de tres cilindros de Stellantis. Se montó en versiones del Peugeot 208 (aspirado y turbo GT/GT Line), el 2008, el 308, el 408, y en los Citroën C3, C4 Cactus y C4 Lounge. También en modelos europeos como el DS3 Crossback y el primer C4 Cactus, que ese llegó importado desde Francia a Argentina.
Muchos dueños que cumplieron los servicios en concesionario oficial de todas formas siguieron teniendo el problema. La respuesta de Stellantis fue ajustar los intervalos de cambio de correa y afinar las especificaciones de aceite, pero eso no ayudó a los que ya tenían el motor dañado. Los foros especializados se llenaron de casos. Las redes también. Fué un quilombo muy grande.
Insisto en esto: la degradación de la correa no viene principalmente del aceite viejo sino del combustible que baja al cárter por diseño normal del motor. Ese proceso ocurre aunque el aceite sea impecable y el servicio esté al día. No se trata de un error del dueño del auto. Fue un error de diseño. Fue un error de Stellantis.
En Europa la situación escaló a demandas grupales con más de 6.000 afectados en España solamente, y Stellantis terminó retirando de producción el 1.2 PureTech EB2. Los reemplazos fueron el 1.6 PureTech (ex THP) y el nuevo 1.0 turbo GSE/T200, ambos con cadena de distribución.
Qué motores usan este sistema de correas:
Del Grupo Stellantis: El 1.2 PureTech (EB2) de 3 cilindros, tanto en versión atmosférica como turbo (THP).
De Ford: el 1.0 EcoBoost (3 cilindros) y el 1.5 Dragon (3 cilindros).
De Chevrolet: los motores 1.0 y 1.2 de 3 cilindros, con y sin turbo. Viene en el Onyx, Tracker y Montana.
