Los autos japoneses de los 90s…que historia!
Había una época, no hace tanto tiempo, en la que podías comprar un Toyota Supra usado por el precio de un Honda Civic nuevo. Un Nissan Skyline GT-R importado te salía menos que una pickup usada. Un Mazda RX-7 FD lo conseguías por lo que hoy cuesta un Corolla base. Esa época terminó, y terminó de la peor manera posible si eras alguien que soñaba con tener uno de estos autos.
Hoy, ese mismo Supra que en 2013 costaba cuarenta mil dólares está rozando los doscientos mil. El Skyline R34 que conseguías por cincuenta lucas ahora arranca en trescientos mil si querés uno decente. El RX-7 que valía veinte mil se fue a sesenta mil o más. ¿Qué pasó? ¿Cómo llegamos acá? ¿Y lo más importante: va a explotar esta burbuja o seguirán subiendo hasta el infinito?
Bienvenidos a la locura de los JDM de los 90s, donde autos que alguna vez fueron accesibles para entusiastas comunes ahora cuestan más que casas en algunos barrios, y donde la nostalgia se mezcla con la especulación para crear uno de los fenómenos más salvajes del mercado automotriz moderno.
La “Época Dorada” que no supimos apreciar
Para entender cómo llegamos acá, hay que volver a los 90s.
Japón estaba en su momento de gloria automotriz. Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi y Subaru estaban en guerra entre ellos, compitiendo ferozmente por hacer el mejor auto deportivo. No había regulaciones estrictas de emisiones, no había crisis económica, y los ingenieros japoneses tenían carta blanca para hacer lo que quisieran.
El resultado fue una década mágica. Toyota lanzó el Supra MK4 con el legendario motor 2JZ-GTE que podía soportar el doble de potencia con las piezas de fábrica. Nissan sacó el Skyline GT-R R32, R33 y finalmente el R34, con su sistema de tracción integral ATTESA que hacía que el auto pareciera tener cerebro propio. Honda presentó el NSX, el primer superdeportivo japonés que le plantó cara a Ferrari usando tecnología de Fórmula 1 y la ayuda de Ayrton Senna para afinarlo. Mazda perfeccionó el RX-7 FD con su motor rotativo que sonaba como ningún otro. Mitsubishi y Subaru peleaban en los rallies con el Lancer Evolution y el Impreza WRX STI.
Todos estos autos tenían algo en común: eran increíblemente buenos, relativamente baratos, y estaban sobre-ingeniados hasta el ridículo. Los japoneses tenían un pacto de caballeros para no declarar más de doscientos ochenta caballos de fuerza oficialmente, pero todos sabían que esos números eran mentira. El Supra hacía más de trescientos veinte reales, el Skyline superaba los trescientos, y nadie decía nada porque todos hacían trampa por igual.
Cuando estos autos salieron nuevos, no fueron éxitos masivos de ventas. El Supra costaba como un Corvette pero sin el prestigio americano. El NSX valía como un Porsche 911 pero sin la historia europea. El Skyline ni siquiera se vendía oficialmente en Estados Unidos. Eran autos de nicho para fanáticos. Cuando terminó la producción a principios de los 2000, nadie lloró demasiado. El mundo había pasado página.
El momento en que todo cambió
Durante casi una década, estos autos se depreciaron como cualquier otro usado. Un Supra turbo manual del 97 que había salido a cincuenta mil dólares nuevo, para 2008 valía treinta mil. Para 2010, veinticinco mil. Los Skyline importados de Japón se conseguían por veinte mil dólares si tenías paciencia. Los RX-7 eran baratos porque el motor rotativo daba miedo por su reputación de poco confiable. El NSX se mantenía mejor pero igual lo conseguías por cuarenta mil.
Había un mercado pequeño pero apasionado de fanáticos que los compraban para tunearlos y carrearlos. La mayoría terminaban modificados hasta las ruedas con turbos más grandes, inyección aftermarket, suspensiones de competición. Era raro encontrar uno stock. A nadie le importaba demasiado mantenerlos originales porque eran simplemente autos usados de los 90s.
Entonces llegó 2013 y todo explotó. Fue una tormenta perfecta de factores que se juntaron al mismo tiempo y crearon el monstruo que tenemos hoy.
Primero, la regla de los veinticinco años en Estados Unidos. Para importar legalmente un auto a Estados Unidos, tiene que tener veinticinco años o más. En 2014, el Skyline R32 GT-R de 1989 cumplió veinticinco años y de repente se pudo importar legalmente. La demanda explotó. Los tipos que habían crecido jugando Gran Turismo en el PlayStation ahora tenían treinta y cinco años, trabajos bien pagos, y querían el Godzilla que nunca pudieron tener cuando eran pendejos. Los precios del R32 se triplicaron en dos años.
Segundo, la generación millennial llegó a su poder adquisitivo máximo. Los tipos nacidos entre 1985 y 1995 crecieron con Rápido y Furioso, Need for Speed, Initial D, y Gran Turismo. El Supra naranja de Paul Walker era su póster de pared. El Skyline plateado de Brian O’Connor era su fondo de pantalla. Ahora tenían treinta años, buenos trabajos en tecnología y finanzas, y querían comprar su sueño de adolescente. La demanda se multiplicó por diez.
Tercero, las redes sociales y YouTube. De repente había canales enteros dedicados a JDM, con millones de suscriptores viendo tipos comprar, restaurar y tunear estos autos. Cada video era publicidad gratis que generaba más demanda. Instagram se llenó de cuentas de Supras y Skylines con cientos de miles de seguidores. La cultura JDM pasó de ser nicho a mainstream.
Cuarto, los coleccionistas serios empezaron a prestar atención. Cuando vieron que un Supra limpio y stock estaba duplicando su valor cada dos años, entraron con plata fuerte. Las casas de subastas como Bring a Trailer y Cars & Bids empezaron a mover estos autos regularmente, legitimándolos como inversiones serias. De repente no era raro ver un Supra vendiéndose por ciento cincuenta mil dólares en subasta.
Los números que te van a hacer llorar
Hagamos un ejercicio de masoquismo y veamos cuánto apreciaron estos autos en la última década. Todos los números son de ejemplares en buenas condiciones, originales o con modificaciones reversibles, con historial de servicio documentado.
El Toyota Supra MK4 turbo manual es el caso más extremo. En 2013, el mejor ejemplo del mundo valía menos de cincuenta mil dólares. En 2019, ese mismo auto rozaba los cien mil. Hoy, en 2025, los mejores ejemplares en condición concurso están en doscientos sesenta mil dólares o más. Un Supra turbo targa techo removible en excelente condición vale ciento sesenta y tres mil. Incluso uno en condición simplemente buena, con algunos detalles por arreglar, está en ochenta y nueve mil. Eso es apreciación del cuatrocientos por ciento en doce años. Si hubieras comprado tres Supras en 2013 por ciento cincuenta mil dólares total, hoy tendrías activos por casi ochocientos mil.
El Nissan Skyline R34 GT-R es aún más salvaje porque recién se pudo importar legalmente a Estados Unidos en 2024 cuando cumplió veinticinco años. La anticipación construida durante décadas hizo que los precios explotaran. Un R34 GT-R básico hoy arranca en ciento ochenta mil dólares si tiene alto kilometraje y algunas modificaciones. Uno limpio y original está en trescientos mil fácil. Las versiones especiales como el V-Spec II Nür, del cual solo hicieron doscientos ochenta y cinco unidades, han vendido por cuatrocientos cincuenta mil dólares en subasta. Hay más Lamborghini Gallardo en el mundo que R34 GT-R, y los Gallardo son más baratos. Dejá que eso se asiente un segundo.
El Honda NSX siguió un patrón similar. Durante años fue el JDM accesible para gente con plata pero sin millones. Los conseguías por treinta mil dólares en 2010. Hoy, un NSX de primera generación en buenas condiciones está en ciento cincuenta mil o más. Los modelos revisados de 1997 a 2005 valen incluso más porque hicieron menos unidades. La apreciación es del cuatrocientos por ciento.
El Mazda RX-7 FD es interesante porque siempre tuvo la reputación de motor problemático que necesita rebuild cada cincuenta mil millas. Eso mantuvo los precios contenidos por años. Pero eventualmente los fanáticos se dieron cuenta de que un RX-7 bien mantenido es una obra maestra de diseño y manejo. Hoy un FD limpio está en cuarenta y cinco mil dólares, más del doble de lo que valía hace diez años. No es tanto como el Supra o el Skyline, pero sigue siendo locura para un auto que costaba veinticinco mil nuevo.
Incluso modelos menos obvios están subiendo. El Mitsubishi 3000GT VR-4 que nadie quería ahora vale quince mil en buenas condiciones, el triple de hace cinco años. El Nissan 300ZX turbo que se conseguía por diez mil ahora está en veinticinco. El Honda Integra Type R que costaba quince mil en 2015 ahora vale cuarenta y cinco mil o más. Todo lo japonés de los 90s con dos puertas y rendimiento decente está subiendo de precio como loco.
El Lado Oscuro de la Burbuja JDM
Acá viene lo feo: la mayoría de estos autos, especialmente los Supra y los Skyline, están modificados hasta la médula. Durante quince años, de 1995 a 2010, nadie los consideraba autos de colección. Eran autos de calle para tunear y correr. La gente les metía mano sin piedad porque eran baratos y divertidos.
Resultado: encontrar un Supra completamente stock y original hoy es como buscar una aguja en un pajar. La mayoría tiene turbos aftermarket, sistemas de inyección modificados, embragues de competición, suspensiones rebajadas. Algunos tienen conversiones de motor completo. Muchos han sido chocados y reparados. Los que quedan originales son los que valen los precios estratosféricos, porque la escasez es real.
El problema es que ahora todos quieren volver sus autos a stock para recuperar valor. Pero las piezas originales son imposibles de conseguir. Un turbo de fábrica del Supra puede costar diez mil dólares si lo encontrás. Un tablero sin grietas del RX-7 vale tres mil. Las llantas originales del Skyline son reliquias que cuestan fortunas. Toyota, Nissan y Mazda dejaron de hacer muchas de estas piezas hace veinte años.
Además, mantener estos autos es cada vez más caro. Los mecánicos que saben trabajar en RB26 o 2JZ están cobrando doscientos dólares la hora o más. Las piezas de desgaste como embragues y frenos para un Skyline GT-R cuestan el triple que las de un auto normal. Si algo se rompe fuera de lo común, podés esperar meses para que venga la pieza de Japón con impuestos del cincuenta por ciento.
El motor rotativo del RX-7 es su propio círculo del infierno. Necesita rebuild cada sesenta a ochenta mil millas si lo usás normalmente, y ese rebuild cuesta entre ocho y quince mil dólares. Las juntas apex, los sellos y los housings se gastan porque es la naturaleza del motor rotativo. No es defecto, es diseño. Entonces comprás un RX-7 por cuarenta y cinco mil, y a los veinte mil millas le tenés que meter diez mil de motor. Los números empiezan a no cerrar.
Y después está el tema de la confiabilidad. Estos autos tienen veinticinco a treinta años. Las mangueras de goma se endurecen, los sellos se secan, las juntas pierden, los bushings se rompen. Podés comprar el Supra más lindo del mundo pero si estuvo guardado diez años sin uso, vas a tener problemas. Los sistemas eléctricos japoneses de los 90s no envejecen bien. Los tableros se agrietan, las pantallas LCD se mueren, los motores de las ventanas fallan. Es mantenimiento constante.
La Cultura JDM en Argentina: Entre el Sueño y la Pesadilla
En Argentina, la cultura JDM siempre fue fuerte pero underground. Hay encuentros como el Japan Meet en Buenos Aires y Córdoba que juntan cientos de autos japoneses modificados. La escena del drift tiene varios Nissan Silvia S13 y S14, algunos 180SX, y hasta algún que otro Skyline no GT-R que se consiguió antes de que explotaran los precios.
Pero acá la situación es particularmente complicada. Primero, porque nunca hubo importación oficial de la mayoría de estos autos. Todo lo que ves en Argentina entró por importación privada o por canales no oficiales. El Supra nunca se vendió acá oficialmente. El Skyline GT-R tampoco. El NSX tampoco. Lo que significa que conseguir uno no solo es caro, sino potencialmente ilegal dependiendo de cómo entró.
Segundo, los impuestos de importación argentinos son brutales. Si querés traer un Skyline R34 de Japón, el auto te cuesta doscientos mil dólares más cincuenta por ciento de impuestos de importación más veintiuno por ciento de IVA. Estamos hablando de trescientos cincuenta mil dólares o más para tenerlo legalmente en Argentina. A ese precio, directamente comprás un Ferrari 488 GTB usado y te ahorrás dolores de cabeza.
Tercero, el mantenimiento. Ya vimos que mantener un JDM en Estados Unidos es caro. En Argentina es peor porque todas las piezas tienen que importarse, con los mismos impuestos, más las demoras de Aduana que pueden ser de dos a seis meses. Un turbo del Supra que en USA cuesta cinco mil, acá te sale diez mil después de impuestos y envío. Olvidate de hacer el service en un concesionario oficial porque no existen. Tenés que buscar mecánicos especializados en JDM que hay pocos y cobran fortunas porque saben que no tenés alternativa.
La patente de un auto valuado en trescientos mil dólares en Buenos Aires es de casi treinta mil dólares al año. El seguro, si conseguís quién te lo asegure, son otros veinte a treinta mil dólares anuales. Estás gastando sesenta mil dólares al año solo en tenerlo guardado en tu garage antes de prenderlo.
Por eso en Argentina lo que ves más son los modelos “menores” de la familia JDM. Hay varios Nissan Silvia, que es como el primo pobre del Skyline. Hay Toyota Celica GT-Four con tracción integral que fueron relativamente accesibles. Hay Mazda MX-5 Miata que técnicamente son JDM aunque no del nivel Supra. Hay Honda Civic Type R EK9 que son muy buscados por los fanáticos del VTEC. Son autos que todavía están dentro del rango de posible para un entusiasta argentino con plata pero sin millones.
Los pocos Supra y Skyline que hay en Argentina son de coleccionistas serios con mucha plata o de tipos que los trajeron hace veinte años cuando todavía eran baratos y nunca los vendieron. Esos tipos hoy están sentados en una mina de oro pero no pueden venderlos fácilmente porque el mercado local es chico y exportarlos tiene quilombos legales.
Lo que sí está creciendo es la cultura de réplicas y tributos. Tipos que compran un Celica Supra de los 80s, le hacen un swap de motor 2JZ, y lo convierten en algo parecido al MK4 por una fracción del precio. O que agarran un Nissan GTS-T (el Skyline sin el motor GT-R) y le meten el RB26DETT para tener algo parecido al GT-R.
No es lo mismo, pero es lo más cerca que vas a estar sin vender un riñón.
¿Va a Explotar la Burbuja o Seguirá Subiendo?
Esta es la pregunta del millón. Los optimistas dicen que estos autos son activos reales con producción limitada que cada vez hay menos porque se chocan, se rompen, se queman. El R34 GT-R solo hizo once mil quinientas unidades en total. Menos de la mitad siguen vivos y en buenas condiciones. Con demanda global creciente y oferta decreciente, los precios solo pueden subir.
Los pesimistas dicen que es una burbuja insostenible alimentada por nostalgia millennial y especulación. Que cuando la generación millennial llegue a los cincuenta años y tenga crisis de mediana edad diferente, va a querer vender y no va a haber compradores. La Generación Z no tiene el mismo apego emocional a estos autos. Para ellos, Rápido y Furioso es una franquicia vieja de sus padres. Crecieron con Teslas y autos eléctricos, no con JDM.
La verdad probablemente está en el medio. Los precios ya se estabilizaron bastante en los últimos dos años. El Supra que vendía por doscientos setenta mil en 2021 hoy vale doscientos sesenta mil. No está bajando, pero tampoco está subiendo como loco. El mercado parece estar madurando.
Lo que sí es cierto es que los ejemplares pristinos, completamente stock, con bajo kilometraje y toda la documentación original van a seguir subiendo. Esos son menos del cinco por ciento de la producción total. Son verdaderas piezas de museo. El Supra número uno del mundo, con cero millas y todas las etiquetas de fábrica, probablemente va a valer medio millón de dólares en diez años.
Pero el Supra común, con cien mil millas, algunas modificaciones reversibles, pintura repintada, probablemente ya llegó a su techo. Puede que se mantenga en el valor actual ajustado por inflación, pero no esperes que se duplique otra vez.
El R34 GT-R es un caso especial porque recién ahora es legal en USA y la demanda contenida de veinticinco años recién se está liberando. Va a seguir subiendo por otros tres a cinco años hasta que se estabilice. El R32 y R33 ya pasaron por ese ciclo y se estabilizaron.
El NSX podría seguir subiendo porque Honda hizo muy pocos, fue diseñado con ayuda de Ayrton Senna, y es el único superdeportivo japonés que realmente compitió con Ferrari y Porsche. Su lugar en la historia está asegurado.
El RX-7 es el más riesgoso porque ese motor rotativo sigue dando miedo. Mucha gente lo quiere pero pocos se animan a comprarlo sabiendo que necesita rebuild caro cada ochenta mil millas. Los precios van a subir pero no al nivel del Supra o Skyline.
El Veredicto Final: Perdimos el Tren
Si estás leyendo esto y soñabas con tener un Supra o un Skyline GT-R, probablemente ya perdiste el tren. A menos que tengas doscientos cincuenta mil dólares tirados para gastar en un auto que vas a usar cinco veces al año porque te da miedo chocarlo o que se rompa algo, olvidate.
La ventana de oportunidad fue entre 2008 y 2015. Los tipos que compraron en esa época y guardaron los autos hoy están hechos. Hicieron mejor negocio que los que invirtieron en Bitcoin o Tesla. Pero esa ventana cerró.
¿Qué podés hacer hoy si querés la experiencia JDM sin vender un órgano? Mirá los modelos que todavía son accesibles. Un Nissan 300ZX turbo es noventa por ciento del Supra por un cuarto del precio. Un Mazda RX-8 te da la experiencia rotativa por quince mil dólares. Un Subaru WRX STI de segunda generación es rally-spec JDM por treinta mil. Un Nissan 350Z es casi un Skyline moderno por veinte mil.
O hacé lo inteligente: alquilá un Supra por un día, manejalo en una pista, sacate las fotos, cumplí tu sueño de adolescente, y después volvé a tu vida normal. Por cinco mil dólares podés alquilar un Supra turbo manual por un fin de semana y hacer todo lo que querías hacer sin los cientos de miles de dólares de entrada y los miles de dólares mensuales de mantenimiento.
Porque acá está la verdad incómoda: la mayoría de los dueños de Supra y Skyline que pagaron cifras estratosféricas apenas los manejan. Los tienen guardados en garages climatizados con cargadores de batería, los sacan tres o cuatro veces al año para shows y eventos, y el resto del tiempo están ahí juntando polvo mientras se deprecian lentamente por falta de uso. Es una inversión emocional que solo tiene sentido si realmente tenés la plata sobrando.
Los JDM de los 90s fueron increíbles. Fueron el pináculo de la ingeniería japonesa sin restricciones. Fueron obras maestras de over-engineering que probablemente nunca se repetirán. Pero hoy son reliquias inaccesibles para la persona común. El sueño se convirtió en museo, y los museos no se manejan, solo se miran.
Si tuviste la suerte de comprar uno cuando eran baratos y todavía lo tenés, felicitaciones. Ganaste la lotería. Cuidalo, mantenelo, disfrutalo. Si no, aceptá que ese barco ya zarpó y buscá tu felicidad automotriz en otro lado. Hay autos increíbles accesibles hoy que en veinte años van a ser los JDM del 2045. Encontrá cuáles son y comprá ahora antes de que exploten también.
