En la segunda mitad de los años sesenta, el Turismo Carretera era una categoría poderosa, popular y profundamente conservadora. Su ADN estaba atado a autos grandes, motores delanteros, siluetas reconocibles y una épica construida más sobre resistencia y coraje que sobre ciencia. En ese ecosistema, pensar en aerodinámica no era prioritario. Pensar en un prototipo era, directamente, un acto de rebeldía.
Ahí es donde entra en escena el Huayra Pronello Ford.
La historia comienza lejos de los boxes y más cerca del lápiz y el papel. Heriberto Pronello no era un improvisado ni un excéntrico aislado. Era un diseñador con una visión clara: el automovilismo argentino podía dejar de mirar solo la potencia y empezar a dialogar con el aire. Mientras muchos seguían entendiendo el auto como un objeto pesado que debía imponerse al camino, Pronello pensaba lo contrario: el auto debía fluir.
De esa idea nace el nombre Huayra, palabra de origen quechua ‘wai-rah’ que significa viento. No era marketing ni poesía. Era una declaración técnica. El Huayra no iba a luchar contra el aire, iba a usarlo.
El proyecto se concibió como un verdadero prototipo. No partía de un auto de calle ni buscaba parecerse a uno. El chasis tubular fue diseñado específicamente para competición, buscando rigidez estructural con el menor peso posible. Sobre esa base se montó una carrocería de fibra de vidrio extremadamente baja y ancha, algo casi inexistente en el Turismo Carretera de la época.
La trompa afilada, el parabrisas envolvente, los laterales limpios y la caída trasera no respondían a una moda, sino a horas de observación y ensayo. Pronello entendía que a altas velocidades el aire se convierte en un material más, invisible pero decisivo. Reducir resistencia, mejorar estabilidad y minimizar turbulencias era tan importante como sumar caballos de fuerza.
En el corazón del Huayra latía un motor Ford preparado por Oreste Berta, otro nombre clave de la ingeniería argentina. Berta no era solo un preparador brillante; era un obsesivo del equilibrio entre potencia, confiabilidad y rendimiento real en pista. El Huayra Pronello-Ford utilizó motor Ford de seis cilindros en línea, el clásico Ford 221 pulgadas cúbicas (3,6 litros), que era la base habitual del Turismo Carretera en ese momento. No había exotismo en el block: la revolución estaba en cómo se integraba al conjunto.
El motor fue preparado por Oreste Berta, lo cual ya te da una pista del nivel técnico. Block de fundición estándar Ford, pero con un trabajo profundo en tapa, distribución y respiración. Se utilizaban carburadores múltiples (configuraciones con Weber o equivalentes de competición, según etapa), árbol de levas especial y una relación de compresión elevada para los estándares de la época.
La potencia estimada se movía entre 280 y 300 CV, una cifra muy competitiva para finales de los 60 en TC. Pero el punto clave no era el número final, sino la relación peso-potencia. El Huayra era notablemente más liviano que los autos tradicionales del campeonato gracias al chasis tubular y a la carrocería de fibra de vidrio. Eso lo hacía rápido sin necesidad de “inflar” potencia.
La posición del motor seguía siendo delantera, como exigía el reglamento, pero estaba retrasada respecto al eje delantero. Esto mejoraba el reparto de pesos y bajaba el momento polar, algo muy poco común en el Turismo Carretera de entonces. Ese detalle, sumado a la altura total bajísima del auto, le daba una estabilidad superior en curvas rápidas.
La transmisión era manual, de cuatro marchas, con relaciones pensadas para aprovechar mejor la aerodinámica en velocidad final. No buscaba explosividad brutal en salida, sino mantener velocidad sostenida, algo coherente con su concepto de auto “de flujo” más que de fuerza bruta.
En suspensiones también había diferencia. Mientras muchos TC seguían con esquemas bastante rudimentarios, el Huayra utilizaba suspensiones independientes, afinadas para trabajar en conjunto con el bajo centro de gravedad. Eso permitía un comportamiento más neutro y predecible, especialmente a alta velocidad.
Los frenos eran de disco, otra decisión avanzada para la época dentro del TC, pensados para un auto que podía frenar más tarde gracias a su estabilidad aerodinámica y menor masa.
Ese enfoque lo volvía peligroso para sus rivales. Y no solo en términos deportivos.
En pista, el Huayra Pronello Ford demostraba algo incómodo: podía ser rápido sin recurrir a soluciones tradicionales. Su bajo centro de gravedad le daba estabilidad en curvas, la aerodinámica mejoraba el comportamiento a alta velocidad y el conjunto general mostraba una coherencia que contrastaba con autos más potentes pero menos refinados.
Los retrasos en el taller secreto en Córdoba llevaron al Huayra a hacer su debut a finales de la temporada inaugural de Sport Prototipo de 1969 en la pista local del equipo, el Autódromo Oscar Cabalén, rebautizado en honor al as argentino que murió en 1967 mientras probaba otro prototipo Ford.
Los banderazos azules bellamente preparados atrajeron a una gran multitud para la cuarta ronda de la nueva serie.
En la pista, los pilotos Carlos Reutemann y Carlos Pasqualini fueron muy rápidos.
Aunque su rival, Luis Rubén di Palma finalmente consiguió la pole en los entrenamientos, ambos pilotos del Huayra marcaron tiempos identicos para unirse a su Berta Tornado en la primera fila, un récord que mantendrían en cada evento del Sport Prototipo en el que participaran ese año.
‘Picho’ Pasqualini lideró la primera carrera desde el principio, para deleite de los fanáticos de Ford, pero después de 10 vueltas se retiró por problemas de frenos, mientras que el ‘Lole’ Reutemann también abandonase el tercer lugar.
De regreso a la base del taller en Villa Nueva, el equipo trabajó todas el dia para resolver los pequeños ajustes del Huayra para la siguiente carrera, que sería en el óvalo de 4,6 km de Rafaela.
Alrededor de la pista más rápida de Argentina, el trabajo aerodinámico de Pronello realmente dio sus frutos cuando el Huayra entró rugiendo en las curvas peraltadas.
Ese día nada pudo igualar a Reutemann y Pasqualini en los entrenamientos, ya que la trampa confirmó velocidades de alrededor de 300 km/h (188 mph).
Temiendo que las ventanas laterales se salieran a gran velocidad, el equipo las cerró con cinta adhesiva de forma segura para la carrera.
Reutemann superó a su compañero de equipo por sólo 0,7 segundos para conseguir la pole pero, descontento con el manejo, Lole pidió cambiar de coche – decisión de la que luego se arrepentiría.
Desde el principio, la pareja de los Huayra encabezada por Reutemann consiguió una gran ventaja, pero a media distancia en la primera carrera el frustrado líder perdió potencia y se retiró.
Pasqualini tomó el control de la punta y desde entonces dominó ambas carreras de 40 vueltas, con el Baufer-Dodge de Juan Bordeu como el único rival, que no jugó al final.
Justo cuando el equipo se sentía confiado sobre la próxima temporada, llegó la noticia de que Ford había decidido construir y vender motores a otros equipos de Sport Prototipo. Si el equipo de Pronello hubiera conservado el uso exclusivo del Ford V8, la historia de una sola victoria del Huayra registrada podría haber sido muy diferente.
No arrasó con todo, pero no hacía falta. Bastó con mostrar que el camino alternativo funcionaba.
Ahí apareció el verdadero conflicto. El Turismo Carretera, como toda categoría con historia, tenía una identidad que proteger. El Huayra cuestionaba esa identidad. No se parecía a los demás, no venía de una línea reconocible y no respetaba la estética clásica del TC. Era, en muchos sentidos, un auto que obligaba a replantear qué era y qué no era el Turismo Carretera.
Así, su vida en competencia fue breve. No porque fallara, sino porque incomodaba.
Al volante del Huayra se sentaron pilotos de enorme talento, entre ellos un joven Carlos Reutemann, mucho antes de convertirse en figura mundial. Ese detalle no es menor. El Huayra fue también una escuela, un laboratorio donde pilotos y técnicos exploraban una forma distinta de entender la velocidad.
La respuesta no llegó en forma de derrota deportiva, sino de reglamento. Sin señalar directamente al Huayra, las reglas comenzaron a cerrarse. Los prototipos extremos dejaron de tener espacio. El mensaje era claro: la innovación tenía límites, y el Huayra los había cruzado.
Hoy, visto con ojos contemporáneos, el Huayra resulta sorprendentemente moderno. Conceptos que en su momento parecían exagerados —perfil bajo, estudio del flujo de aire, integración total entre chasis, motor y carrocería— son hoy básicos en cualquier auto de competición. El problema del Huayra no fue técnico. Fue temporal.
Llegó antes.
En un país donde muchas ideas brillantes nacieron fuera de época, el Huayra Pronello Ford es uno de los mejores ejemplos. No fue un error ni una extravagancia. Fue una visión adelantada que chocó contra un sistema que todavía no estaba listo para cambiar.
Por eso sigue fascinando. Porque no es solo un auto clásico argentino. Es una pregunta abierta: ¿qué habría pasado si el Turismo Carretera hubiera estado preparado para ese futuro?
Y esa pregunta, décadas después, sigue corriendo.
