BMW construyó gran parte de su reputación sobre una idea clara: deportividad, precisión alemana y una identidad técnica coherente a lo largo del tiempo. Durante décadas, la marca logró asociar su nombre a autos equilibrados, motores refinados y una conducción orientada al placer al volante. Sin embargo, incluso una empresa con una identidad tan marcada tuvo momentos de duda, experimentación extrema y proyectos que nunca terminaron de encontrar su lugar. Detrás de los modelos exitosos y de los íconos que hoy forman parte del imaginario colectivo, existe un costado menos visible de BMW, poblado por conceptos extraños, autos raros y decisiones técnicas que no prosperaron.
Repasar estos modelos no implica revisar simples errores, sino entender cómo una marca premium también necesitó probar caminos alternativos, asumir riesgos y, en algunos casos, aceptar que ciertas ideas no estaban maduras o no encajaban con su propio ADN.
BMW Garmisch (1970): El Prototipo futurista que nunca llegó
Uno de los casos más llamativos es el BMW Garmisch, un prototipo presentado a comienzos de la década del setenta y diseñado por Giorgetto Giugiaro. El Garmisch rompía con todo lo que BMW venía mostrando hasta ese momento. Su diseño apostaba por líneas rectas, superficies limpias y una estética futurista que parecía anticipar la década siguiente.
El concepto original de Garmisch se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1970 después de ser encargado por BMW y creado como un proyecto único por el famoso estudio Casa de diseño Bertone, donde Marcello Gandini estaba a cargo del departamento de diseño.
Lo ames o lo odies, es el epítome del mundo del automóvil a principios de los años 70.
“La idea original surgió del propio Nuccio Bertone, que quería consolidar nuestra relación actual con BMW diseñando un coche sorpresa para el Salón del Automóvil de Ginebra”, explica Marcello Gandini. “Queríamos crear un cupé moderno de tamaño medio que fuera fiel al lenguaje de diseño de BMW, pero que también fuera más dinámico e incluso un poco provocativo”
El Garmisch desapareció de la historia tras su exposición en Ginebra – de lo original sólo quedan fotografías y notas de diseño. A pesar de su importancia conceptual, el Garmisch nunca tuvo un destino productivo: era demasiado radical para su época y no representaba el rumbo que la marca quería consolidar en el mercado.
BMW 2800 GTS Frua: lujo italiano fuera del “ADN” BMW
Otro caso paradigmático es el BMW 2800 GTS Frua, un modelo que evidencia el choque entre la ingeniería alemana y el diseño italiano. Desarrollado a finales de los años sesenta, este coupé utilizaba el conocido motor seis cilindros en línea de 2.8 litros, con una potencia cercana a los 170 caballos, asociado a una transmisión manual que priorizaba el confort antes que la deportividad pura. El chasis ofrecía un buen equilibrio dinámico, pero el enfoque general estaba orientado al lujo y la exclusividad. El diseño de Frua apostaba por una silueta elegante, con líneas suaves y una presencia refinada que poco tenía que ver con los BMW deportivos que la marca empezaba a posicionar.
Frua mostró un BMW 2000 ti Coupé con la misma carrocería en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1968 y un BMW 2800 GTS Coupé en el Salón del Automóvil de Ginebra y en el IAA de Frankfurt en 1969. Presumiblemente, el BMW 2000 ti Coupé con el riñón BMW en la parrilla del radiador y las llantas de radios es el mismo coche que el Monteverdi 2000 GTI.
BMW lanzó la serie de coupés E9 a finales de 1968. Complementaba al coupé BMW 2000 C/CA/CS de la “Neue Klasse”, que se fabricó a partir de 1965. Visualmente similar a los modelos 2000, el E9 montaba motores de seis cilindros. Probablemente, BMW optó por esta solución por necesidad económica, ya que las arcas de la empresa aún no estaban demasiado llenas en la segunda mitad de la década de 1960.
El problema no fue técnico, sino de identidad. El 2800 GTS Frua era demasiado caro, demasiado exclusivo y demasiado distinto para encajar en la estrategia de BMW, lo que derivó en una producción extremadamente limitada y un rápido olvido.
BMW Z18: el roadster todoterreno que no encontró público
A finales de los años noventa, BMW volvió a sorprender con un concepto que parecía no responder a ninguna lógica de mercado clara: el Z18. Presentado como un roadster todoterreno, este modelo combinaba una carrocería compacta con una altura libre al suelo considerable y tracción integral permanente. Bajo el capó se contemplaban motores de seis cilindros en línea, con potencias que superaban los 200 caballos, lo que lo convertía en un vehículo técnicamente capaz. Sin embargo, el planteo era confuso.
Sobre un chasis adaptado de acero se montaba una carrocería de plástico, haciendo que su peso se quedase en 1.560 kg. Estaba elevada para permitir vadeos, aunque podría ser un problema ante la ausencia total de techo. La marca se preocupó por impermeabilizar el habitáculo. Aunque era un biplaza estricto, existía la posibilidad de montar unas pequeñas plazas traseras o incluso descubrir su zaga para hacerlo pick-up.
Su diseño robusto y su concepto híbrido desconcertaron tanto a la prensa como al público. BMW entendió rápidamente que no existía un mercado claro para este tipo de producto, y el proyecto quedó archivado sin mayores explicaciones.
BMW GINA: cuando la carrocería dejó de ser rígida
El BMW GINA Concept, presentado en 2008, fue uno de los ejercicios de diseño más radicales y desconcertantes que haya mostrado la marca alemana. A diferencia de cualquier otro concept car tradicional, el GINA no utilizaba paneles de chapa, aluminio ni fibra de carbono para su carrocería, sino una especie de tejido sintético elástico tensado sobre una estructura móvil. La idea detrás de este planteo era cuestionar uno de los principios más básicos del automóvil: que la carrocería debe ser rígida e inmutable.
Desde el punto de vista técnico, el GINA estaba construido sobre un chasis tubular de aluminio y contaba con un sistema de marcos móviles que permitían modificar la forma exterior del auto según la situación. Por ejemplo, los faros delanteros no estaban siempre visibles, sino que “emergían” al abrirse la piel del vehículo cuando se encendían. Algo similar ocurría con las tomas de aire, que se adaptaban a las necesidades aerodinámicas y de refrigeración. Debajo de este envoltorio futurista, el GINA utilizaba una base mecánica derivada del BMW Z8, con un motor V8 atmosférico de alrededor de 400 caballos, tracción trasera y una configuración pensada más para exhibir concepto que para producción real.
El GINA no estaba pensado como un auto fabricable, sino como una declaración filosófica. BMW buscaba explorar la idea de que el diseño automotriz no debía estar limitado por materiales tradicionales ni por formas fijas. Sin embargo, el proyecto evidenció rápidamente sus límites. La durabilidad del material, la resistencia a impactos, la protección ante el clima y las normativas de seguridad hacían inviable su llegada a la calle.
Bertone Birusa: el BMW que nadie supo cómo clasificar
El Bertone Birusa, presentado en 2003, es uno de esos conceptos que generan más preguntas que respuestas. Diseñado por el estudio italiano Bertone sobre la base mecánica del BMW Z8, el Birusa combinaba elementos de coupé deportivo, shooting brake y vehículo de lujo en una mezcla que nunca terminó de definirse. Su nombre, tomado de un término regional italiano proviene de la palabra piamontesa “biross”, que designa a una persona brillante e ingeniosa. ya anticipaba que se trataba de un proyecto atípico, sin intención clara de producción masiva.
Técnicamente, el Birusa aprovechaba el excelente conjunto mecánico del Z8, con un motor V8 de 4.9 litros, cercano a los 400 caballos de potencia, tracción trasera y una puesta a punto orientada al alto rendimiento. Sin embargo, la carrocería rompía con cualquier expectativa asociada a BMW. El diseño era voluminoso, con una silueta elevada y una parte trasera extendida que buscaba ofrecer mayor espacio de carga, algo completamente ajeno al concepto de roadster deportivo que caracterizaba al Z8 original.
El Bertone Birusa terminó siendo un ejercicio de estilo sin continuidad, una demostración de hasta dónde podía estirarse la identidad BMW antes de perder coherencia. Hoy es recordado como una rareza absoluta, un ejemplo de cómo incluso con una base técnica brillante, la falta de un concepto claro puede condenar un proyecto al olvido.
BMW 328 Hommage: homenaje moderno que no tuvo futuro
El BMW 328 Hommage fue presentado en 2011 como un tributo moderno al legendario BMW 328 de preguerra, uno de los autos más importantes en la historia deportiva de la marca. A diferencia de otros conceptos futuristas, el 328 Hommage buscaba mirar al pasado para reinterpretarlo con tecnologías contemporáneas. El resultado fue un vehículo visualmente impactante, con una estética radical que combinaba referencias clásicas con soluciones modernas.
Desde el punto de vista técnico, el 328 Hommage utilizaba una estructura extremadamente liviana basada en plásticos reforzados con fibra de carbono, un material que BMW comenzaba a explorar intensamente en esa época. Esta obsesión por el bajo peso era coherente con la filosofía original del 328, que priorizaba agilidad y eficiencia por sobre la potencia bruta. El motor elegido fue un seis cilindros en línea de tres litros con tecnología TwinPower Turbo, capaz de ofrecer una excelente relación entre rendimiento y consumo.
El diseño exterior era deliberadamente agresivo, con ruedas carenadas, superficies tensas y una interpretación casi caricaturesca de los rasgos clásicos del modelo original. El interior, en cambio, estaba completamente despojado, con una orientación casi de competición, dejando claro que no se trataba de un ejercicio pensado para la comodidad diaria.
A pesar de la buena recepción inicial y del interés que despertó entre los fanáticos de la marca, el 328 Hommage nunca tuvo una continuidad productiva. Su estética extrema, su enfoque conceptual y su falta de un posicionamiento comercial claro hicieron que quedara como una pieza de exhibición. El proyecto sirvió más como laboratorio de materiales y filosofía de diseño que como anticipo de un modelo real, reforzando la idea de que no todos los homenajes al pasado están destinados a llegar a la calle.
Durante el proceso de expansión hacia segmentos más accesibles, BMW atravesó una etapa de dudas estratégicas que se reflejó en varios conceptos compactos. El Compact Concept anticipaba soluciones que buscaban atraer a un público urbano, con dimensiones reducidas, mayor eficiencia y costos más contenidos. Técnicamente, estos prototipos exploraban nuevas configuraciones de suspensión y distribución de pesos, aunque siempre intentando preservar la dinámica característica de la marca. El problema era filosófico: BMW todavía no estaba preparada para romper definitivamente con la tracción trasera ni con ciertos principios técnicos históricos. Estos conceptos quedaron como ensayos previos a decisiones que recién se concretarían muchos años después.
Mucho antes de que la electrificación se convirtiera en un eje central de la industria, BMW ya estaba experimentando con prototipos eléctricos. A lo largo de los años noventa y principios de los 2000, la marca desarrolló vehículos equipados con motores eléctricos y baterías de tecnología limitada, con autonomías reducidas y tiempos de carga prolongados. Desde el punto de vista técnico, estos autos eran avanzados para su época, con sistemas de recuperación de energía y soluciones de gestión térmica innovadoras. Sin embargo, la falta de infraestructura, el elevado peso de las baterías y la ausencia de demanda real hicieron inviable cualquier intento de producción en serie. Estos proyectos quedaron como ejercicios técnicos que solo cobrarían sentido décadas más tarde.
Todos estos modelos raros y conceptos olvidados reflejan que BMW no llegó a su posición actual sin equivocarse. Cada uno de estos proyectos expuso límites técnicos, errores de interpretación del mercado o simplemente ideas adelantadas a su tiempo. Lejos de ser fracasos absolutos, muchos de estos experimentos dejaron aprendizajes que luego se tradujeron en productos exitosos. Explorar este costado menos conocido de BMW permite entender que la innovación real implica asumir riesgos, incluso cuando el resultado no siempre es el esperado.
Preguntas frecuentes sobre BMWs Raros
¿Cuál es el BMW más raro del mundo?
El BMW GINA Concept (2008) es uno de los más raros: su carrocería era de tela elástica en vez de metal, y solo existe una unidad.
¿BMW fabricó algún todoterreno antes de la X5?
Sí, el BMW Z18 (1995) fue un prototipo de roadster todoterreno que nunca se fabricó.
¿Qué prototipos BMW valen más dinero hoy?
Los conceptos como el Garmisch reconstruido y el 328 Hommage son piezas de museo invaluables.
