Si el nombre Ferrari F80 te hace vibrar y te lleva a imaginar la próxima gran maravilla de Maranello, estás en lo cierto en tu entusiasmo, pero quizás un paso adelantado a la realidad oficial. Porque el Ferrari F80 no es, hasta el día de hoy, un modelo de producción lanzado por la mítica fábrica del Cavallino Rampante. En cambio, es una de las creaciones conceptuales más espectaculares y ambiciosas que nacieron de la mente de un diseñador independiente: Adriano Raeli. Este proyecto es un verdadero ejercicio de lo que sería el sucesor ideal del LaFerrari, una fantasía tangible para los amantes de los hiperdeportivos.
El Origen de un Sueño de Cuatro Ruedas
La historia del Ferrari F80 Concept comienza con la pura pasión por el diseño y la velocidad que habita en la mente de Raeli. Este diseñador se propuso un desafío colosal: idear el digno heredero de la línea de Ferrari que produjo joyas como el F40, el F50, el Enzo y el LaFerrari (conocido internamente como F70).
El F80 lo es un auténtico Ferrari… el auto de calle más potente hasta la fecha, con un sistema de propulsión híbrido V6 que produce 1200 CV. Con un motor biturbo de 3,0 litros combinado con cinco motores eléctricos, Ferrari está superando los límites de lo que puede hacer un auto homologado para circular por cualquier calle.
Para quienes les gustan los números de prestaciones el F80 puede despegar de 0 a 100 km/h en sólo 2,15 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h. Números como estos suelen reservarse para circuitos de carreras, pero el objetivo de Ferrari era combinar esta potencia lista para la pista con la usabilidad diaria —al menos para los pocos afortunados que pueden permitírselo.
Pero primero los detalles. El cronograma de desarrollo del F80’s casi refleja el del Ferrari 499P, ganador del Le Mans. Si bien los dos son diferentes –no se trata de un auto de competición de calle–, existen similitudes tanto en el espíritu como en algunos aspectos mecánicos.
El F80 tiene una cabina de pasajeros de fibra de carbono para dos asientos, un 5% más liviana pero un 50% más rígida que la de un LaFerrari (su antecesor), con el acompañante ligeramente desplazado detrás del conductor, para que no se golpee los hombros en una cabina que es 50 mm más estrecha.
En la parte delantera y trasera se encuentran, en su mayoría, subchasis de aluminio extruido, de los que cuelga una suspensión de doble horquilla en todos sus lados, con horquillas superiores impresas en 3D y unidades activas de resorte y amortiguador Multimatic similares a las que hicieron su debut con Ferrari en el Purosangue, montadas horizontalmente para mantener un centro de gravedad bajo.
Además de tener amortiguación ajustable, se extienden o se retiran para controlar el cabeceo y el balanceo, por lo que no hay barras estabilizadoras separadas.
El F80 mide 4,84 m de largo, 2,06 m de ancho y sólo 1,14 m de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2,67 m. Viene con ruedas de fibra de carbono de serie (puedes comprar aleaciones forjadas para complementarlas), con neumáticos delanteros 285/30 R20 y traseros 345/30 R21, ya sean Michelin Pilot Sport Cup 2 o Cup 2R más pegajosos.
“En el centro del auto se encuentra la última versión del V6 de 3,0 litros y 120 grados de Ferrari, que hizo su debut en el Ferrari 296 GTB y también impulsa al Ferrari de Le Mans. Pero aquí se ha ajustado a niveles que ni siquiera se encuentran en el 499P. “
Este motor no es un simple ajuste…es prácticamente una obra nueva. Se le metió mano a más de 200 componentes de la versión 296, y el resultado son 888 caballos de fuerza a 8750 revoluciones, alcanzando ese sueño dorado de Ferrari: los 300 caballos de fuerza métricos por litro.
La tecnología que lo acompaña es una locura. Sus dos turbocompresores, esos que van montados en el interior del motor, ahora vienen con un pequeño motor eléctrico incorporado. Esto los hace girar al instante, eliminando esa espera clásica hasta que “cargan”. Técnicamente, podríamos decir que también son una especie de supercargadores eléctricos, pero en el fondo, entendemos que es un “e-turbo” de última generación, y eso ya nos dice todo lo que hay que saber.
Pero la cosa no termina ahí. Ese salvaje motor V6 se complementa con un motor eléctrico de 80 CV, que va montado directamente en el cigüeñal. Lo impresionante es que está ubicado de una forma tan compacta que solo hay 100 milímetros entre el centro del cigüeñal y la parte inferior del cárter. ¿Para qué sirve esto? Permite montar el motor muchísimo más bajo en el chasis. De hecho, la parte superior del motor queda más o menos a la altura de la rodilla, contribuyendo a un centro de gravedad bajísimo y a un manejo que debe ser una locura.
Todo esto pasa por una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades sin marcha atrás. En la parte delantera hay un eje eléctrico con dos motores eléctricos de 141 CV cada uno (hacen la marcha atrás), y cuando todo se dispara a la vez, la potencia total del sistema es de 1184 CV (o 1200 caballos continentales).
Luego está la aerodinámica del F80’. Tres barcazas dividen el aire por delante y lo dirigen por encima del coche o por debajo hacia un difusor que, con 1,8 m de largo, constituye más de la mitad de los bajos. Hay un alerón trasero que se eleva 200 mm y forma un ángulo de 22 grados. En total, a 240 km/h, el F80 produce 1.050 kg de carga aerodinámica, divididos en 460 kg delanteros y 590 kg traseros, lo que supone el doble en total que ElFerrari.
No puedes elegir en qué modo aerodinámico se encuentra. El coche puede predecir fácilmente lo que es mejor y, aparentemente “no es tan agradable”, si hay carga aerodinámica disponible, desaparece a mitad de la curva. El motor está inclinado 1,2 grados hacia arriba hacia atrás, para darle al difusor más espacio para trabajar.
Unir todo esto es lo que debe ser un software atrozmente complejo y un ajuste posterior. No hay dirección trasera, pero hay vectorización de par mediante frenado en ambos ejes, además de un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente en la parte trasera y otra iteración de ‘Slide Slip Control’. El frenado se realiza por cable, con regeneración de los tres motores eléctricos, incluido el motor montado en la manivela, que puede arrastrar el motor como una forma de control de tracción.
Si optas por grabarte durante una vuelta rápida, el coche decidirá por sí mismo cuándo sería mejor potenciar los motores para darte un tiempo de vuelta lo más rápido posible.
El interior es excelente. Los botones están hacia atrás, la posición de conducción eleva las piernas para que el aire pueda pasar por debajo de la asiento y el volante se acerca tanto que casi podrías darle un beso sin estirar el cogote. Está muy cuadrado, pero en total consonancia con la vista hacia afuera del auto de carreras de Ferrari.
Las levas todavía están unidas a la columna, pero aquí parece que estarían mejor en la rueda. El asiento del conductor que brinda apoyo se ajusta, pero el del acompañante no.
Con motores que ayudan a hacer girar los turbos y aumentar los espacios de torque a bajas revoluciones, no hay retraso en el turbo. El motor, independientemente de si estás en el ralentí de 900 rpm o cerca del límite de revoluciones de 9200 rpm, se acelera.
No hay retrasos como los de Bugatti mientras toma aire. Es más como un McLaren P1 o McLaren Artura, o un 296 GTB, pero más aún en su avance inmediato.
Las cifras de Ferrari dicen que pasará de 0 a 100 km por hora en 2,15 segundos, pero bastante más significativo es el tiempo de 5,75 segundos a 0 a 200: para que quede claro…LaFerrari tardó 6,9 segundos.
Los cambios de marcha de Ferrari (y las levas que los permiten) suelen ser los mejores del sector, y aquí no hay excepción.
Los cambios ascendentes son inmediatos, los cambios descendentes son impecables. El motor, una variante del ‘piccolino V12’ – un seis que pretende sonar tan bien como uno con el doble de cilindros –, es atractivo, aunque golpea de cabeza el limitador de revoluciones con una facilidad alarmante.
Lo extraño es lo silencioso que es el coche desde fuera. Hacia el final de la recta de boxes, donde el coche debe estar circulando a 225 km/h, lo único que se oye es el silbido del viento pasar.