La historia del Chevrolet Corvette XP-882 no es solo la de un prototipo; es el relato de la persistencia de un sueño dentro de General Motors, el de llevar el legendario deportivo a la configuración de motor central, un concepto que finalmente se concretó décadas después con el C8.
Este capítulo crucial de la historia de Corvette comienza a finales de los años sesenta, una época de efervescencia y experimentación en el diseño automotriz.
El proyecto del XP-882 fue una respuesta directa a la creciente competencia europea, que ya abrazaba el motor central para ofrecer mejor manejo y prestaciones. Liderado por Zora Arkus-Duntov, el “Padre del Corvette”, quien durante años había defendido esta arquitectura, el XP-882 buscó fusionar la potencia americana con la sofisticación dinámica del diseño europeo. El primer prototipo fue desarrollado en secreto, utilizando inicialmente un tren motriz transversal del modelo Oldsmobile Toronado, lo que permitió un empaquetado relativamente compacto para el motor V8. La intención era clara: crear un Corvette que no solo fuera rápido en línea recta, sino que pudiera dominar las curvas.
El ingeniero jefe del proyecto Corvette, Zora Arkus-Duntov, comenzó a trabajar en el XP-882 en 1968. En principio construyeron dos prototipos alrededor de motores Chevy de blocks chicos, con planes para potenciarlos a blocks más grandes y, eventualmente, calzarles tracción total. Zora había estado jugueteando con el tema de la AWD desde entonces, en el motor central CERV II. El grupo de diseño de su equipo creó una nueva apariencia que era nítida, vanguardista y baja, pero que aún así mantenía la silueta de un Corvette.
Sin embargo, el destino del XP-882 fue dramáticamente alterado por las políticas internas de General Motors. En 1969, la dirección de GM, preocupada por el aumento de los costos y la complejidad del diseño, ordenó la cancelación del proyecto. Parecía que el sueño de Duntov moriría en el anonimato de un sótano de diseño.
El giro inesperado llegó gracias a un acto de pura audacia de John DeLorean, en ese momento director general de Chevrolet.
DeLorean, sabiendo que el XP-882 era un vehículo visualmente impactante, lo rescató en el último momento. Lo hizo exponer discretamente en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1970, con la intención de medir la reacción del público y la prensa. La respuesta fue abrumadoramente positiva. El diseño futurista y de bajo perfil del XP-882, con su cabina adelantada, cautivó a los visitantes. El entusiasmo generado fue tal que DeLorean recibió el permiso para revivir el proyecto.
Pero el inicio de esta historia tiene que ver con Ford…aunque sea difícil de entender.
A finales de la década de 1960, era un secreto a voces en Detroit que Ford estaba ansioso por entrar en producción, de alguna manera, con un moderno automóvil deportivo biplaza. Un coche así aprovecharía la publicidad obtenida por las dos victorias sucesivas de Ford en Le Mans en 1966 y ’67. También tendría el potencial de ofrecer una dura competencia al Corvette de Chevrolet en el mercado.
Ford diseñó un biplaza de este tipo en paralelo con su GT Mark IV de carreras y lo presentó, como Mach 2, durante 1967. Era un concepto sencillo de cupé con motor central que parecía casi listo para producción. Ford también anunció planes para fabricar una pequeña serie de una versión para automóvil de carretera Mark III de su famoso GT40. Ambos proyectos de Dearborn representaban grandes amenazas para el Corvette, tanto a nivel comercial como de imagen.
Y ahi Chevrolet se dió con que tenía una posible réplica a las hazañas de Ford en la pista, y no era nada más ni nada menos que éste CERV II con tracción en las cuatro ruedas. Su XP-882, conocido con este nombre en clave por parte del equipo de diseño, tenía como objetivo aprovechar al máximo los conocimientos adquiridos con CERV II. Su objetivo era transferir a un coche de carretera con motor central el mismo potencial de desarrollo final con un rendimiento extraordinariamente alto que le habían dado al Sting Ray de 1963.
Duntov y Zetye incorporaron al XP-882 le dieron un margen adicional para un alto rendimiento al hacerlo de tracción en las cuatro ruedas. Lo hicieron mientras también resolvían el enigma de un sistema de transmisión lo más accesible (léase “barato”) para un auto deportivo con motor central. Si bien en ese momento había algunas transmisiones que eran más adecuadas para autos de carreras con motor central, no había ninguna disponible en el mercado que sobreviviera en un auto deportivo creado para la calle.
Aún más rara fue la idea de hacerlo doble tracción. Esto fue mucho antes de que los ingenieros comenzaran a pensar en el potencial de esta tracción en las cuatro ruedas, para los autos de calle; en ese momento, sólo FF Developments, en Gran Bretaña, estaba trabajando en tales ideas y, a pesar de las últimas tecnología existentes, hacía pocos avances.
Sin embargo, los ingenieros de Chevrolet insistían en combinar la tracción total con un sistema de propulsión desde el motor hasta las ruedas que fuera lo menos costoso de fabricar que cualquier cosa que se hubiera propuesto hasta ahora. A primera vista parecía imposible.
Otros grupos, tanto de ingeniería como de diseño de Chevrolet estaban intentando resolver el dilema de la transmisión. Asi se presentó un concept bastante interesante, con un V-8 transversal y una caja de cambios paralela utilizando componentes internos de la transmisión del Corvette. Otros utilizaban las mismas piezas que luego llamaron la atención de Duntov y Zetye: la transmisión del Oldsmobile Toronado, con tracción delantera. Éste se fabricaba desde 1966, y desde 1967 también para el Cadillac Eldorado.
Su primer intento había sido mover el conjunto de motor Toronado a la parte trasera. Sin embargo, independientemente de cómo estuviera posicionado, colocaba el motor más alto de lo que debería desde los puntos de vista de la visión trasera y la altura del centro de gravedad. El inconveniente adicional era que la caja del Toronado solo estaba disponible como transmisión automática, por lo que en ese caso se necesitarían herramientas adicionales para crear una versión con cambio manual.
Al estudiar los componentes y pensar en las formas en que podrían usarse, Duntov llegó a la conclusión que era lo suficientemente novedoso como para justificar una solicitud para patentar este diseño en enero de 1969, que finalmente le fué concedida en mayo de 1971.
Los dibujos de la patente nos ayudan a comprender el diseño de este sistema de transmisión único.
A partir del diseño antiguo, Zora mantuvo el convertidor de par montado en el extremo del cigüeñal y la cadena Morse Hy-Vo desde el extremo de salida del convertidor, llevando la transmisión a otro eje en paralelo con el cigüeñal. Sin embargo, desde el punto de vista del plano, realizó un cambio importante. Giró el motor 90 grados en el sentido de las agujas del reloj para que su cigüeñal quedara a lo largo del automóvil en lugar de alineado longitudinalmente. Ahora el convertidor de par estaba en el lado izquierdo del paquete en lugar de en la parte trasera.
Zora Duntov decidió inicialmente “guardar silencio” sobre estas ideas de tracción en las cuatro ruedas, y así lo describió su biógrafo Jerry Burton. “Sentí que era demasiado pedirle a la alta dirección que tuviera la previsión de que el 4×4 para autos deportivos de alto rendimiento era algo necesario y futuro”, citó Jerry a Zora.
“Pasaron muchos meses antes de que lograra convencer a la gerencia de que ese era el camino a seguir.”
Estos fueron los aspectos más destacados del diseño de un esfuerzo intensamente serio para producir un auto con motor central que fuera un digno del Corvette de esos tiempos. Así lo describió el sucesor de Zora, Dave McLellan: “El automóvil con motor central fue la visión definitiva de Zora para el Corvette. Encarnaba todas las ideas que había desarrollado a lo largo de su vida compitiendo y diseñando automóviles.”
En la primavera de 1969 se completaron dos modelos. Las pruebas apenas comenzaban cuando llegó la orden sobre el programa XP-882 de “detenerse de golpe”.
El concept con motor central “fue controvertido”, dijo McLellan, “provocando una batalla real dentro de la organización. Nunca he visto una controversia tan acalorada o polarizada dentro de GM.”
McLellan definió a los prototipos “modelos a escala 7/8”, también dijo que la transición a la producción “habría requerido un diseño detallado completamente nuevo, una situación que no era inusual para un automóvil en esta etapa de su desarrollo. Por otra parte, también objetaron que el espacio interior “era mínimo”: prácticamente no había espacio para equipaje; la capacidad del tanque de combustible era inadecuada y la estructura de acero “estaba parchada y adoquinada.”
Las deficiencias ergonómicas del diseño no ayudaron en nada a su causa en los pasilos de la General Motors. El jefe de ventas del Corvette, Joe Pike, vio en el XP-882 un automóvil que costaría sustancialmente más que el modelo actual, y sin ofrecer un mayor rendimiento comprobable, sin espacio para pasajeros y equipaje, sin tener un modelo convertible, con un motor que era casi inaccesible para el service y, durante el primer año o dos, solo equipado con transmisión automática. El complicado modo de transmisión tampoco ganó muchos adeptos, dijo Duntov: “La objeción en conjunto fue sobre la complicada línea motriz”.
Asi se fueron dando las cosas para que no fueron no animaran a Joe Pike a ser optimista sobre las perspectivas del mercado, incluso si las encuestas realizadas a los propietarios de Corvette indicaban que darían la bienvenida con entusiasmo a un modelo con motor central. Un veredicto negativo sobre el XP-882 “se convirtió en punto final del Departamento de Ventas de Chevrolet”, escribió Dave McLellan, “y le valió a Joe la enemistad tanto de Zora Arkus-Duntov como de Bill Mitchell” . Otro factor negativo fue una huelga prolongada en General Motors, que planteó dudas sobre el estado de muchos planes futuros también.
Decisiva también fue la perspectiva que tomó el nuevo y joven gerente general de Chevrolet, John DeLorean. Alto, delgado y fachero, DeLorean había llegado de Packard como ingeniero a Pontiac, donde destacó el diseño innovador como ingeniero en jefe y luego como gerente general. Con productos como el rediseñado Grand Prix, construido sobre un chasis intermedio más barato en lugar de un costoso chasis de tamaño completo de bajo volumen sin pérdida de atractivo del producto, DeLorean había mejorado las ganancias de Pontiac al hacer que menos pareciera más y embolsarse la diferencia por el bien de su división y de General Motors.
El resultado final del proyecto XP-882 se materializó en el Corvette Four-Rotor y el Corvette Aerovette (XP-882) de la década de 1970. Estos modelos sucesores, especialmente el Aerovette, mantuvieron la forma básica del concepto XP-882 original: una silueta espectacularmente plana con líneas fluidas y una gran ventana trasera que mostraba el motor. El Aerovette, en particular, incorporó un diseño de puerta de ala de gaviota (o gullwing), convirtiéndose en un ícono de diseño de la época.
Aunque el XP-882 nunca llegó a la producción masiva, sirvió como el eslabón perdido que mantuvo viva la idea del Corvette de motor central durante décadas. El impacto visual y la promesa de rendimiento que encarnó este prototipo establecieron un estándar de excelencia en la ingeniería de Corvette, cuya influencia se siente plenamente hoy en día con el éxito de la generación C8, el legítimo heredero del sueño de Duntov y el espíritu pionero del XP-882.
