Hay mantenimientos del auto que se sienten, que se escuchan o que se ven. Y después está la correa de distribución, que no hace absolutamente nada de eso. No vibra, no prende luces en el tablero y no da señales claras de cansancio. Está ahí, girando en silencio, sincronizando todo lo que pasa dentro del motor. Y justamente por eso es uno de los cuidados más subestimados y, al mismo tiempo, uno de los más determinantes.
Cuando se habla de correa de distribución no se habla de un repuesto más. Se habla de una pieza que coordina pistones y válvulas para que todo ocurra en el momento exacto. Si esa sincronización se pierde, el daño no es progresivo ni leve. Es inmediato y caro. Por eso, a diferencia de otros mantenimientos que pueden estirarse un poco, acá no hay lugar para la improvisación ni para el “después vemos”.
En ese punto aparece una de las decisiones más comunes y también más discutidas: ¿kit original o kit armado con piezas alternativas? La respuesta corta es que no hay una sola opción correcta para todos, pero sí hay opciones claramente malas que conviene evitar.
Como sé si la tengo que cambiar?
En primer lugar, lo aconsejable, es siempre llevar agendado todo el mantenimiento que le has hecho al auto desde que lo compraste. Si no es así, y no sos de andar paseando el auto por el taller mecánico que veas abierto, seguramente ese mecánico “de siempre” tiene una ficha con todas las “cosas” que le vas haciendo.
Si compraste un auto usado? Bueno, acá la cosa se pone más áspera. Si lo compraste en una concesionaria exigí el libro de mantenimiento del anterior propietario. Si no te lo dan, desconfiá y andá a lo seguro: por qué? Es una práctica muy común encontrar en el mercado autos que dicen tener 150 mil kilómetros..pareciera que todos los autos usados del mercado tienen entre 150 y 170 mil kilómetros. Eso es verdad? Sólo Dios lo sabe, pero andá a lo seguro: cambiá todo; kit de distribución, correa de acccesorios (Poli-V) tensores y bomba de agua. Te vas a ahorrar más que un dolor de cabeza. Hay gente “rata” que sólo cambia la correa de distribución y se ahorra la plata pórque, total, el auto lo va a vender. Sin embargo, los tensores (tanto de distribución como de la Poli-V) no son eternos…tienen rodamientos que, con el tiempo, pierden su eficiencia. Consejo? cambiá todo.
Otra situación se presentaría en que compres un usado de buen origen, ya sea que conozcas al vendedor en persona ó por amistades, y tengas la certeza y tranquilidad que el auto está con el mantenimiento en tiempo y forma. Si estás seguro de eso, un problema menos.
Hay otra manera de saber si la distribución de mi auto está para cambiar?
Si. Cambiar solamente la correa no sirve de mucho. Volvemos a la parte de controlar ruidos en la parte de los tensores, que también como dije, no son eternos. Podés darte una idea si la correa la sentís “patinar” (un zumbido muy particular: cuando arrancás el auto o lo acelerás se siente). Pueden ser tensores de la Poli-V también. Esto es grave, ya que ambas correas pasan muy cerca una de otra; si la Poli-V esta agrietada (esa la podés ver vos apenas levantas el capot) rasgada, deshilachada, es una bomba de tiempo. En algún momento esa correa desprende un hilo, o un pedazo de goma se vá derecho a la distribución y ahi sí estás con un problema serio. El consejo es cambiar todo junto, no por partes.
Lo engañoso de la correa de distribución es que no siempre da señales claras de desgaste. A diferencia de una correa auxiliar (Poli-V), que suele chillar o verse cuarteada, esta trabaja protegida y oculta. Por eso los fabricantes establecen intervalos de cambio muy concretos, que se miden tanto por kilómetros como por años. Aunque el auto tenga poco uso, el material envejece igual, se reseca y pierde resistencia con el tiempo.
Consejos a la hora de cambiar los kits de distribución y de Poli-V
En lo personal he vivido las dos caras de la moneda. Para mi primer auto con correa de distribución, como no tenía idea, compré lo que pude: un kit no original, seguramente ni de buena calidad era porque no duró ni 30 mil kilómetros y despúes tuve que hacer el motor completo. Fué un desastre.
Después cuando me “apiolé” y estudié mi auto, me metí en foros, en clubs, rompía los huevos con preguntas obvias, me dí cuenta que con el kit original NO FALLÁS.
En primer lugar, las correas que compres SIEMPRE fijate en la fecha de fabricación. Mientras más “fresquitas” mejor”. Pasa lo mismo con las cubiertas: con el tiempo el caucho pierde sus cualidades como la elasticidad y su vida útil se acorta.
Los tensores, igual. La mejor calidad posible. Algunos fabricantes venden los kits completos. Marcas? Para Renault y Peugeot/Citroen: Hutchinson (en algunos modelos comparten nros de piezas OEM) Fiat: Mopar, etc…
El verdadero riesgo aparece cuando se baja un escalón más y se eligen kits excesivamente baratos o armados con marcas poco conocidas. En la correa de distribución, ahorrar de más suele ser una mala idea. No solo por la correa en sí, sino por los tensores y poleas que la acompañan. Un tensor de mala calidad puede fallar antes de tiempo y provocar el mismo desastre que una correa cortada. Por eso los kits genéricos sin respaldo técnico o sin marca clara son una apuesta que rara vez sale bien.
Cada cuántos kilómetros se cambia?
En modelos muy populares hoy, como el Peugeot 208 con motores a correa , el cambio suele recomendarse alrededor de los 60.000 a 80.000 kilómetros, o antes si se alcanzan los años de uso. El tema cambia si tenés el motor Puretech, que es un dolor de huevos. En el caso de Volkswagen Gol y Up! con motores 1.0 y 1.6 que utilizan correa, el intervalo habitual se mueve entre los 80.000 y 100.000 kilómetros, dependiendo del motor y del tipo de uso. Fiat Uno, Argo y Pulse con motores Fire y FireFly también entran en un rango similar, donde los años de uso pesan tanto como el kilometraje recorrido.
En autos como el Ford Fiesta o el Ka con motores a correa, la lógica se repite: entre 60.000 y 100.000 kilómetros, o alrededor de los cinco años, lo que ocurra primero. Incluso en vehículos que no suman tantos kilómetros, el tiempo juega en contra, porque el material de la correa envejece, se reseca y pierde resistencia aunque el auto se use poco.
Estos valores no reemplazan al manual del vehículo, pero sirven como referencia realista para entender que estirar el cambio más allá de esos márgenes es empezar a jugar a la ruleta con el motor. Y en este caso, la apuesta suele salir cara.
