Cuando comprás un auto nuevo, confiás en que la marca hizo su trabajo. Que probaron todo, que cumplieron las regulaciones, que pusieron tu seguridad primero. Pero los autos con defectos de fábrica siguen llegando al mercado cuando las automotrices calculan que es más barato dejarte morir y pagar las demandas que arreglar el problema. Suena a película de terror corporativo, pero es real y ha pasado múltiples veces.
Acá van tres de los casos más escalofriantes de autos con defectos de fábrica en la historia automotriz, donde las marcas sabían que sus autos estaban matando gente y siguieron vendiéndolos igual. Los números son reales, los documentos internos son reales, y las muertes fueron absolutamente evitables.
Ford Pinto: Cuando Tu Auto es una Bomba con Ruedas
Empecemos con el caso que se enseña en todas las escuelas de negocios como ejemplo de lo que NO hacer: el Ford Pinto.
Si tenés más de cuarenta años, probablemente recordás las noticias. Un auto económico que explotaba en llamas en choques traseros a velocidades ridículamente bajas. Entre quinientas y novecientas personas murieron quemadas. Y Ford lo supo desde el principio.
El Pinto nació en 1968 cuando Lee Iacocca, entonces presidente de Ford, decidió que su compañía no iba a quedarse de brazos cruzados mientras los autos japoneses dominaban el mercado, sobre todo el de autos chicos. Dio luz verde al programa Pinto con objetivos agresivos: no más de mil kilos, no más de dos mil dólares, y fecha de entrega en solo veinticinco meses. Era un récord en ese momento y sigue siendo impresionante hoy.
Todo iba bien hasta que, ya metidos en el ciclo de desarrollo, descubrieron un problema con el diseño del tanque de combustible. En las pruebas de choque trasero a baja velocidad, el tanque de nafta, posicionado detrás del eje trasero y delante del paragolpes, mostraba varios defectos críticos. La pared del tanque era extremadamente delgada. Había cuatro tornillos mal ubicados que sobresalían del diferencial trasero directamente hacia el tanque. En choques de más de cuarenta kilómetros por hora, esos tornillos perforaban el tanque como lanzas.
Ford hizo las pruebas. Más de cuarenta veces antes de que el auto saliera al mercado. El tanque se reventó en cada prueba a velocidades mayores de cuarenta kilómetros por hora. Esto creaba riesgo de incendio. Ford lo sabía. Los ingenieros lo sabían. Los ejecutivos lo sabían.
Los ingenieros consideraron varias soluciones al problema del tanque. Una era forrarlo con una vejiga de nylon que costaría entre cinco con veinticinco y ocho dólares por vehículo. Otra era agregar protección estructural en la parte trasera del auto por cuatro con veinte dólares por unidad. Una tercera era colocar una barrera de plástico entre el tanque y el diferencial por dos con treinta y cinco dólares por vehículo. Ninguno de estos dispositivos protectores se usó.
¿Por qué? Porque Lee Iacocca había declarado que el Pinto no iba a pesar ni un gramo más de mil kilos ni costar ni un centavo más de dos mil dólares. Y porque, según un ingeniero que trabajó en el proyecto, “nadie fue a decirle a Iacocca que el tanque de nafta era inseguro. Esa persona hubiera sido despedida. La seguridad no era un tema popular en Ford en esos días. Con Lee era tabú.” Como a Iacocca le gustaba decir: “La seguridad no vende.”
Ford procedió con el cronograma de fabricación. La compañía hasta tenía la patente de un tanque de nafta mucho más seguro, pero decidió no usarlo.
En mil novecientos setenta y dos, Lilly Gray manejaba un Ford Pinto que se detuvo cuando entraba a un carril de fusión en una autopista de California. Su Pinto fue chocado por atrás por otro auto que viajaba a unos cincuenta kilómetros por hora. El tanque de nafta del Pinto se reventó, liberando vapores de gasolina que rápidamente se esparcieron al habitáculo de pasajeros. Una chispa encendió la mezcla y el Pinto explotó en una bola de fuego. Gray murió pocas horas después. Su pasajera, Richard Grimshaw de trece años, sufrió quemaduras desfigurantes y tuvo que soportar docenas de operaciones. Le injertaron una oreja y nariz nuevas usando piel de las pocas porciones no quemadas de su cuerpo.
Grimshaw y la familia Gray presentaron una demanda contra Ford. El jurado otorgó no solo dos millones quinientos dieciséis mil dólares a los Grimshaw y quinientos cincuenta y nueve mil seiscientos ochenta a los Gray en daños por sus lesiones, sino también ciento veinticinco millones de dólares para castigar a Ford por su conducta. Ford apeló el fallo y la corte redujo el premio de daños punitivos a tres millones y medio.
El razonamiento del jurado para la cifra de ciento veinticinco millones era que Ford había comercializado el Pinto con pleno conocimiento de que lesiones como las de Grimshaw eran inevitables en el Pinto, y por lo tanto los daños punitivos deberían ser más de lo que Ford había ganado en ganancias con el Pinto desde su introducción, que era ciento veinticuatro millones.
Acá está lo más escalofriante: documentos internos de la compañía mostraron que Ford secretamente había probado el Pinto más de cuarenta veces antes de sacarlo al mercado y que el tanque de combustible del Pinto se rompió en cada prueba realizada a velocidades superiores a cuarenta kilómetros por hora. Ford sabía. Y vendió el auto igual.
En mil novecientos setenta y siete, Mark Dowie de la revista Mother Jones publicó un artículo usando documentos internos de Ford que probaban que Ford conocía la debilidad en el tanque de combustible antes de que el vehículo se pusiera en el mercado, pero que se hizo un estudio de costo-beneficio que sugería que sería más barato para Ford pagar la responsabilidad por muertes y lesiones por quemaduras en lugar de modificar el tanque de combustible para prevenir los incendios en primer lugar.
Ford llegó incluso a calcular el valor de una vida humana para su análisis de costo-beneficio. El número que usaron, doscientos mil dólares por vida, no lo inventó Ford sino que se lo proporcionó la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Pero el simple hecho de hacer ese cálculo, de poner un precio a vidas humanas y decidir que era más rentable dejarlas morir, es lo que hundió a Ford en la opinión pública.
Las estimaciones de muertes varían salvajemente. Ford oficialmente reconoció veintisiete muertes vinculadas al vehículo. Pero estimaciones de Mother Jones atribuyen entre quinientas y novecientas muertes por quemaduras en choques del Pinto. Esas personas no habrían sido asesinadas o ni siquiera gravemente heridas si el auto no hubiera estallado en llamas.
En junio de mil novecientos setenta y ocho, Ford acordó hacer recall de un millón y medio de Ford Pinto y treinta mil Mercury Bobcat por defectos de diseño del tanque de combustible. Pero entre el nueve de junio de mil novecientos setenta y ocho y la fecha en que las piezas estuvieron disponibles para reparar los vehículos, seis personas más murieron en incendios de Pinto después de un impacto trasero.
En uno de los casos, un gran jurado de Elkhart, Indiana, devolvió acusaciones contra Ford Motor Company por tres casos de homicidio negligente por las muertes de tres jóvenes mujeres. Tres adolescentes, Judy Ulrich de dieciocho años, su hermana Lynn de dieciséis, y su prima Donna de dieciocho, en su Ford Pinto de mil novecientos setenta y tres, fueron golpeadas desde atrás por una camioneta cerca de Elkhart. El tanque de gasolina del Pinto explotó al impacto. En el fuego que resultó, las tres adolescentes murieron quemadas.
Este fue el punto más bajo para Ford: la primera vez que una corporación estadounidense era acusada y procesada por cargos de homicidio criminal. El juicio duró tres meses. El abogado que procesaba a Ford les mostraba al jurado los certificados de defunción de las tres chicas. “Pueden enviar un mensaje,” les dijo el fiscal Michael Cosentino al jurado. “Pueden enviar un mensaje que puede ser escuchado en los Bloomfield Hills de América y en las grandes salas de juntas.”
El jurado deliberó veinticinco horas antes de encontrar a Ford no culpable de tres cargos de homicidio negligente en marzo de mil novecientos ochenta. El umbral para demostrar comportamiento voluntario era demasiado alto en ese momento. Pero el daño a la reputación de Ford fue considerable.
El caso del Pinto cambió la industria automotriz para siempre. Envió un mensaje a los fabricantes de autos de que si elegían ignorar consideraciones de seguridad, sería bajo su propio riesgo financiero. Este caso ayudó a empujar a la industria del automóvil lejos de “la seguridad no vende” y hacia enfatizar nuevas características de seguridad en su mercadeo.
Pero lo más importante es lo que reveló sobre cómo funcionan las corporaciones cuando nadie está mirando. Ford literalmente calculó que era más rentable pagar por muertes y lesiones que gastar once dólares por auto para prevenir esas muertes. Once dólares. Eso es lo que valía tu vida para Ford en los setenta.
Takata: El airbag que te mata en vez de salvarte
Si pensabas que el Pinto era malo, esperá a escuchar sobre el recall más grande en la historia automotriz. Más de cien millones de airbags defectuosos en todo el mundo. Al menos veintiocho muertes confirmadas solo en Estados Unidos, probablemente muchas más. Y lo peor de todo: el dispositivo diseñado para salvarte la vida te mata lanzándote metralla metálica a la cara durante un choque.
Takata Corporation era una empresa japonesa de autopartes que empezó a hacer airbags en mil novecientos ochenta y ocho. Para dos mil catorce, tenía el veinte por ciento del mercado global y era uno de los tres proveedores más grandes del mundo. Todo parecía ir bien hasta que en dos mil trece empezaron a aparecer reportes extraños de airbags que no solo no protegían a la gente en choques sino que los mataban.
El problema era técnico pero escalofriante. Takata usaba nitrato de amonio como propelente en sus infladores de airbag. Era la única compañía que usaba esta sustancia química porque les permitía hacer airbags más pequeños que sus competidores y por lo tanto más baratos. Pero el nitrato de amonio tiene un problema serio: se vuelve inestable si se expone a calor y humedad excesivos durante períodos prolongados.
Con el tiempo, en condiciones de humedad alta y calor, el propelente se degrada. Cuando ocurre un choque y el airbag se despliega, el propelente degradado explota con fuerza excesiva. El canister metálico del inflador se rompe, disparando fragmentos de metal afilado a alta velocidad hacia el habitáculo del vehículo. La metralla golpea a los ocupantes, causando laceraciones, ceguera, trauma severo, sangrado interno y muerte.
Los detalles técnicos de la documentación oficial del recall son espeluznantes: “El propelente en forma de ala de murciélago en algunos infladores de airbag PSDI puede romperse debido a la exposición a condiciones persistentes de humedad absoluta alta y/o debido a la variabilidad de fabricación. En caso de un choque que necesite el despliegue del airbag frontal del conductor, el inflador podría romperse con fragmentos de metal golpeando al conductor u otros ocupantes resultando en lesiones graves o muerte.”
Las historias individuales son aún más horrorosas. Un hombre manejando un Ford Ranger dos mil seis golpeó una vaca en una autopista rural. Debería haber sido un choque menor. En cambio, cuando el airbag se desplegó, metralla de metal del inflador penetró su cuello y causó sangrado fatal. Los investigadores de la patrulla de carreteras y la autopsia confirmaron: el airbag lo mató, no la colisión.
Un esposo manejando un Honda Accord dos mil ocho con su hija fue golpeado de frente por un conductor borracho. El impacto fue severo pero los testigos esperaban sobrevivientes. En cambio, el conductor murió por “trauma de fuerza contundente en el pecho debido a la fuerza del airbag.” Los investigadores encontraron grandes piezas de plástico alojadas en un portafolios en el vehículo. El airbag literalmente explotó con tanta fuerza que le destrozó el pecho.
Una mujer de diecisiete años de Texas fue la décima víctima estadounidense. Conducía un Honda Civic dos mil dos cuando murió. Su muerte se atribuye a metralla del airbag explosivo que golpeó su cuello. Su familia nunca recibió aviso del recall hasta que revisaron años después, justo días después del accidente se anunciaron los primeros recalls de Takata.
Un hijo manejando un Jeep Patriot dos mil catorce golpeó un árbol. Llevaba puesto el cinturón de seguridad y no tenía lesiones corporales excepto un rasguño en la pierna. Pero el airbag lateral se desplegó y un objeto metálico afilado le cortó la arteria. Su madre escribió en su queja: “No hubo otra causa para que su arteria se cortara excepto que el airbag causara que un pedazo de metal le cortara la arteria.” El dispositivo diseñado para protegerlo lo mató.
Estos son solo cinco historias entre al menos cincuenta y ocho muertes confirmadas en Estados Unidos. Miles más fueron heridos, algunos perdiendo la vista, otros sufriendo desfiguración permanente por heridas de metralla.
Lo peor es que Takata sabía del problema. Documentos internos revelados por el New York Times en dos mil catorce mostraron que Takata estaba al tanto de defectos peligrosos con sus airbags años antes de que la compañía presentara documentación con reguladores federales. En dos mil dos, la planta de Takata en México permitía una tasa de defectos que era seis a ocho veces por encima de los límites aceptables, aproximadamente sesenta a ochenta partes defectuosas por cada un millón de infladores de airbag enviados.
Takata eligió el nitrato de amonio porque era más barato que las alternativas. Esta decisión de recorte de costos eventualmente quebraría a la compañía y costaría docenas de vidas.
El recall empezó pequeño en dos mil trece con tres millones seiscientos mil vehículos. Pero a medida que se hacía evidente la magnitud del problema, el número creció exponencialmente. Para abril de dos mil diecinueve, cuarenta y un millones seiscientos mil vehículos con cincuenta y seis millones de airbags Takata habían sido llamados a recall. Para finales de dos mil diecinueve, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras estimó que el número de airbags bajo recall crecería a sesenta y cinco a setenta millones.
Esto es tres a cuatro veces más grande que el anterior recall más grande en la historia automotriz. El recall de Takata afecta virtualmente a cada fabricante de autos importante y abarca más de quince años modelo. Incluso los autos japoneses de los 90s que ahora valen fortunas tuvieron recalls de Takata: lo mismo que Ford, Chevrolet, BMW, Mercedes, Dodge, Jeep, todos tuvieron que hacer recalls masivos. Algunos modelos fueron declarados “no manejar” por lo peligrosos que eran.
En junio de dos mil diecisiete, Takata se declaró en bancarrota. Fue adquirida por Key Safety Systems. La compañía acordó declararse culpable y pagar mil millones de dólares para resolver la investigación, que consistía en una multa de veinticinco millones de dólares, ciento veinticinco millones para compensación de víctimas y ochocientos cincuenta millones para compensar a fabricantes de automóviles.
Pero acá está lo más inquietante: hasta enero de dos mil veinticuatro, solo se habían reparado aproximadamente el sesenta por ciento de los autos con defectos de fábrica en Estados Unidos. Eso significa que todavía hay decenas de millones de autos en las calles con airbags Takata defectuosos que podrían convertirse en granadas en tu próximo choque.
Si tenés un auto fabricado entre 1996 y 2020, especialmente Honda, Toyota o Nissan, andá ahora mismo a la página de la NHTSA y revisá tu VIN. Puede que tu auto esté en la lista de recall y no lo sepas. Y si está, no lo manejes hasta que lo reparen. El riesgo de un airbag explosivo aumenta con el tiempo. La metralla en tu cara no es forma de morir.
General Motors: El switch de encendido asesino:
Pensarías que después del Pinto y del desastre de Takata, las automotrices habrían aprendido la lección. Pero en dos mil catorce, General Motors admitió algo que había estado ocultando por más de una década: sus autos tenían un defecto de fábrica en el switch de encendido, que podía apagar el motor mientras manejabas, desactivando la dirección asistida, los frenos y los airbags. Y GM lo sabía desde dos mil uno.
El problema era ridículamente simple: una pieza en el switch de encendido del vehículo era un milímetro y medio menos “elástica” de lo que debería ser. Porque esta pieza producía menos tensión, las llaves de encendido en los autos podían apagar el motor si se sacudían de la manera correcta. Un llavero pesado, un golpe con la rodilla al volante, o un bache en el camino podían hacer que tu Chevrolet Cobalt simplemente se apagara mientras manejabas a ciento veinte kilómetros por hora en la autopista.
Cuando el auto se apagaba, perdías dirección asistida y frenos asistidos. Pero lo peor: los airbags se desactivaban. Entonces cuando inevitablemente chocabas porque tu auto acababa de morir a alta velocidad, los airbags que deberían salvarte ni siquiera se desplegaban.
GM compensó demandantes por ciento veinticuatro muertes potencialmente vinculadas a los switches de encendido defectuosos. Originalmente, vincularon las fallas a trece muertes y treinta y un choques. La compañía solo contaba incidentes que resultaban en colisiones frontales en las que los airbags no se desplegaron. No incluía, por ejemplo, un incidente donde después de que el switch de encendido de un auto falló, el auto “giró fuera de control, se deslizó, golpeó un vehículo que venía en sentido contrario y rodó fuera del camino, cayendo cuatro metros y medio en un arroyo.”
En una colisión en la que murieron dos mujeres jóvenes en un Chevrolet Cobalt cuando el switch de encendido apagó el motor, GM solo contó la muerte de la mujer en el asiento delantero porque la muerte de la mujer en el asiento trasero no fue causada por la falla del airbag en desplegarse. La mayoría de las víctimas tenían menos de veinticinco años.
Acá está lo verdaderamente criminal: GM aprendió sobre el defecto del switch de encendido ya en dos mil uno, mientras el Saturn Ion todavía estaba en desarrollo. Un técnico de servicio cerró una investigación sobre un Ion que se detenía después de cambiar el llavero y notar que el problema se arreglaba. En dos mil cuatro, GM reconoció el defecto nuevamente cuando el Chevrolet Cobalt reemplazó al Cavalier. Un ingeniero probando el vehículo notó que “la rodilla del conductor golpeó la llave de tal manera que apagó el encendido.”
Los documentos muestran que los ingenieros consideraron varias soluciones pero finalmente concluyeron que el costo de las herramientas era demasiado alto y la solución tomaría demasiado tiempo. Los ingenieros de GM cerraron el caso en dos mil cinco, diciendo que no había un “caso de negocios” aceptable para las soluciones.
El análisis de costo-beneficio otra vez. ¿Te suena familiar? GM calculó que arreglar el problema costaría noventa centavos por vehículo. Noventa centavos. Y decidieron que era demasiado caro. Emails obtenidos por Reuters muestran que General Motors podría haber arreglado el problema a un costo de noventa centavos por vehículo. Un email interno en Delphi Automotive, el proveedor del switch de encendido defectuoso, declaró que el switch de encendido del Chevrolet Cobalt estaba “explotándoles en la cara.”
En dos mil cinco, un cliente asustado escribió tanto a GM como a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, declarando que “Este es un problema de seguridad/recall si alguna vez hubo uno. El problema es que el interruptor de giro de encendido está mal instalado. Incluso con el toque más leve, el auto se apagará mientras está en movimiento. No tengo que listarte los problemas de seguridad que pueden pasar, además de un accidente o muerte, un auto que se apaga mientras se conduce a alta velocidad debe causar problemas en el motor y otros problemas a largo plazo. Creo firmemente que este switch de encendido necesita ser llamado a recall, reexaminado y corregido.” Sin embargo, GM no hizo nada.
Ese mismo año, el periodista del New York Times Jeff Sabatini comentó sobre un problema extraño con su Chevrolet Cobalt. Su esposa estaba manejando en la autopista cuando accidentalmente golpeó su rodilla en la columna del volante y el auto “simplemente se murió.” Al investigar el problema, encontró otro escritor con el mismo problema.
El Director General de Seguridad Vehicular y Resistencia a Choques de GM descubrió que la simple fricción de sus jeans contra un llavero pesado podía causar que un Cobalt cambiara de la posición “run” a la posición “accesorio”. Y un gerente de Investigaciones de Productos de GM descubrió que podía reproducir el “fenómeno” aún más fácilmente que eso. A pesar de esto, el equipo de PI de GM decidió que la situación del switch de encendido no requería un recall y simplemente respaldó el envío de un Boletín de Servicios Técnicos a los concesionarios sobre el problema.
Poco después, GM llegó con una solución de “arreglo adecuado” que también enviaron a los concesionarios: Taponen la llave del auto para que cambie de una ranura a un diseño de agujero. Este inserto de llave ciertamente no abordó el problema central del switch de encendido de torque insuficiente por debajo de la especificación en el switch de encendido, sin embargo, y hasta los propios ingenieros de GM consideraron el cambio de diseño de la llave como una solución temporal, con un ingeniero describiéndolo como una “curita.”
En julio de dos mil cinco, Amber Marie Rose, residente de Maryland de dieciséis años, murió cuando su Chevrolet Cobalt dos mil cinco chocó contra un árbol después de que el switch de encendido apagó el sistema eléctrico del auto y los airbags no se desplegaron. En marzo de dos mil siete, los reguladores de seguridad informaron a GM de los problemas involucrados en la muerte de Amber Rose. Ni GM ni los reguladores de seguridad abrieron una investigación formal.
El defecto no fue revelado por GM ni fue descubierto por reguladores gubernamentales o agencias de seguridad del transporte. En cambio, el conocimiento público vino porque Lance Cooper, un abogado de Marietta, Georgia que demandó a GM en nombre de la familia de una mujer que había muerto en un choque, obtuvo miles de páginas de documentos de GM y tomó las declaraciones de varios ingenieros de GM. Según Sean Kane, el presidente de una firma de investigación de seguridad vehicular, Cooper “por sí solo preparó el escenario para este recall.”
En febrero de dos mil catorce, GM finalmente notificó a la NHTSA “que determinó que existe un defecto relacionado con la seguridad del vehículo motor en seiscientos diecinueve mil ciento veintidós autos.” Para marzo de dos mil catorce, GM expandió su recall de switch de encendido para agregar ochocientos veinticuatro mil vehículos, llevando el total de vehículos bajo recall a dos millones ciento noventa y un mil ciento cuarenta y seis en Estados Unidos.
El dieciséis de mayo de dos mil catorce, GM acordó una multa civil de treinta y cinco millones de dólares debido a la falla de la compañía de abordar el defecto del switch de encendido de manera oportuna. En junio de dos mil catorce, un informe interno condenatorio encontró que empleados de la compañía fallaron en reportar problemas de seguridad desde dos mil uno. Mary Barra, quien se convirtió en CEO de GM en enero de dos mil catorce, dijo que despidió a quince empleados y disciplinó a cinco más por su manejo del asunto.
En enero de dos mil diecisiete, Estados Unidos acusó a tres ejecutivos de Takata por los airbags explosivos de Takata. La compañía acordó declararse culpable y pagar mil millones de dólares. GM se declaró culpable y pagó novecientos millones para resolver una investigación del Departamento de Justicia sobre el encubrimiento del switch de encendido.
Pero el verdadero número de víctimas probablemente nunca lo sabremos. El fondo de compensación de GM rechazó más del noventa por ciento de las reclamaciones. Muchas familias nunca supieron que el defecto existía hasta después de que sus seres queridos murieron. Y GM usó su bancarrota de dos mil nueve como escudo legal para evitar responsabilidad por defectos en vehículos construidos antes de esa fecha.
El Patrón de los Autos con Defectos de Fábrica que Nunca Cambia
Pinto. Takata. GM. Tres casos, tres décadas diferentes, el mismo patrón exacto: Ingenieros descubren un defecto grave durante desarrollo o producción. Ejecutivos hacen un análisis de costo-beneficio. Deciden que es más barato pagar por muertes que arreglar el problema. Continúan vendiendo autos defectuosos. La gente muere. Eventualmente sale a la luz. Pagan multas y compensaciones. Y aprenden la lección hasta la próxima vez.
¿La lección? Que tu vida tiene un precio, y a veces ese precio es menos de lo que cuesta arreglar una pieza defectuosa. Once dólares en el Pinto. Noventa centavos en el GM. Unos dólares más por vehículo para usar un propelente más seguro en los airbags de Takata. Eso es todo. Eso era lo que estaba entre vos y vivir o morir quemado en un tanque de nafta en llamas, o con metralla de airbag en tu cuello, o sin airbags cuando más los necesitabas.
La pregunta que te tenés que hacer es: ¿Cuántos defectos hay ahora mismo en autos que están siendo vendidos, que alguien en alguna sala de juntas sabe que existe, y que decidió que no vale la pena arreglar? ¿Cuántos futuros recalls masivos están esperando en tu garage ahora mismo, con documentos internos fechados de esta semana que algún abogado va a descubrir en diez años?
No querés saber la respuesta a esa pregunta. Pero cada vez que te sentás al volante, estás apostando que tu auto no es el próximo Pinto, el próximo Takata, el próximo GM. Estás confiando que la marca que te lo vendió no está haciendo exactamente el mismo cálculo frío que Ford, GM y Takata hicieron: cuánto cuesta tu vida versus cuánto cuesta arreglar el problema.
A veces ganás esa apuesta. Pero para las ciento veinticuatro familias del recall de GM, las novecientas del Pinto, las cincuenta y ocho de Takata, y miles de otras víctimas de defectos que nunca llegaron a los titulares, esa apuesta fue fatal.
Y lo peor de todo es que las automotrices aprendieron algo de estos escándalos. No aprendieron a poner la seguridad primero. Aprendieron a ocultar mejor la evidencia, a hacer los cálculos más discretamente, y a tener mejores abogados listos cuando todo salga a la luz.
